达尔和城市规划者说，解决行人安全问题的办法是开展更多的宣传活动

他说:“坦率地说，我们在共享道路方面做得很糟糕。

哈比布是达尔豪斯大学的教授，他主持了人行横道安全信息Café周三，这是达尔豪斯交通合作实验室(DalTRAC)及人力资源管理人行横道安全谘询委员会，与市政雇员及市民会面，讨论人行横道计划及人行横道安全。

在这种无处不在的“咖啡馆”式的活动中，参与者在讨论小组之间交流，就工程、执法和教育这三个“E”的发展交换意见。

哈比卜说，要解决道路安全问题，首先要提供机会“让人们了解目前的情况，了解工程师、规划者、警察等方面正在改进什么”。

只有8%的通勤者是行人，他说，只有1%是骑自行车的。但这些数字是全省范围内的。人口普查数据2006年，高达35%的半岛居民通过“主动交通工具”(步行或骑自行车)上下班，另有18%的人使用交通工具，通常包括步行往返公共汽车站。该市的区域计划希望到2026年将这两个数字分别提高到37%和21%。

一个最近的报告哈利法克斯地区警察和皇家骑警发布的数据显示，60%的行人与车辆碰撞发生在人行横道上，无论有没有标记，人行横道都存在于每个十字路口。

哈比卜说，在这些“无形的界线”内，行人很容易受到伤害。

更好的数值

尽管冬季天气恶劣，人们仍在努力提高人行横道的安全性。

首先是一个更好的事故报告系统。2014年夏天之前，哈利法克斯警方在一份名为58A的表格上报告事故。然后，数据被手动输入到电子表格中。警方现在切换被称为“碰撞报告和事故管理系统”的软件。用电子方式追踪事故使碰撞数据分析更容易。

史蒂夫·考尔德警长说，该系统使警察能够跟踪他们是否对特定地区的道路安全产生了影响，使他们能够更有效地部署资源。

考尔德说，如果一名警官没有产生影响，那他现在可以被告知，“你没有做任何改变哈利法克斯驾驶安全的事情——你只是在开罚单，我们这里没有问题。”在过去，我无法知道他是否在发挥作用。”

考尔德说，根据他们目前收集到的信息，没有太多证据表明事故是规划问题的直接结果。这是一个了不起的论断，并且与行人倡导者和规划者自己的观点相矛盾，他们把行人友好型设计作为城市规划的核心，如“设计式人力资源管理”。

工程解决方案

事实上，工程上的改变正在进行中，交通服务主管罗迪·麦金泰尔指出。这些措施包括调整行人激活的头顶人行横道标志——一种称为RA-5的人行横道——使标志更明显;在更多没有标记的人行横道上放置斑马条纹;把人们通过的时间从估计的每秒1.2米延长到每秒1米;移动的人行横道杆会阻碍司机看到行人。

人力资源管理高级交通运营工程师谭雅·戴维斯表示，尽管有了所有这些改变，但目前尚不清楚人行横道的安全是否可以有效设计。“没有灵丹妙药。有时候更多的花里胡哨并不会更好。”

对这座城市的交通和路权服务经理塔索·库鲁拉基斯(Taso koulakis)来说，把人行横道安全的拼图拼在一起是一项挑战，尤其是因为事故的模式不是根据地理位置形成的，而是根据每日和每年的时间表形成的。

百分之四十例如，大多数事故发生在下午3点到8点之间，而在秋季的时钟调整期间，事故发生率达到了顶峰。

他说，对此的回应与其说是工程，不如说是执法和教育。但是，当碰撞的原因是因为人们一开始就没有注意到的时候，教育人们——以及追踪事故的原因——是很困难的。

他说:“直觉上，我认为碰撞的头号原因是注意力分散，这很难捕捉。”

共同的责任

最近的活动，例如“了哈利法克斯的规定，很大程度上将确保行人安全使用共用道路空间的责任强加在行人身上。然而，在整个事件过程中引用的统计数据——比如45%的碰撞是由驾驶员失误引起的——表明，任何解决安全问题的尝试都需要所有道路使用者平等地投入到这一过程中。

哈比卜说:“安全共用道路是大家共同的责任。’我们都需要为此努力。”