关于人行横道的争论

人力资源管理部门每年都向企业研究协会(Corporate Research Associates)支付费用，让他们调查人们对人行横道安全的看法。说实话，最重要的是这个城市的广告活动有没有效果，但是2014年的调查包括基本知识问题，从法律上讲，行人在哪里有过马路的优先权。

令人震惊的是，47%的受访者错了，他们没有勾选“行人在没有标记的人行横道上有优先权”的复选框。(以防这47%中的任何一个正在阅读这篇文章:在新斯科舍省和加拿大的大部分地区，每个十字路口的每个角落都有人行横道，行人在所有这些地方都有通行权，无论这些地方是否有标记。)

调查的下一个问题是“据你所知，人行横道必须刷漆才能让行人有优先权吗?”这一次，犯同样错误的人少了，只有30%，要么回答“是”，要么回答“不知道”。(根据上面的回答，答案是否定的，两种回答之间27个百分点的差异可能表明对问题术语的混淆:人们真的理解人行横道和路权吗?可能不会。)

有一点很清楚:几乎每个人都知道行人在有标志的人行横道上有通行权，但30%到47%的人不知道行人在没有标志的人行横道上也有通行权，而且/或没有标志的人行横道到处都是。

早在2014年，我就发现这个数据令人不安。(我很想向你更新2015年和2016年的数据，但不幸的是，CRA在2014年之后将这个问题从他们的调查中去掉了。)很多人开车时不准备在应该给行人让路的时候给他们让路。

你可以说这是一个教育问题，人力资源管理部门的交通经理Taso koutoulakis也这么认为，好像更多的广告或更好的司机培训就能解决问题。问题是，我很确定警察接受的交通培训比普通的持证司机要多，但我还是遇到过不理解所有十字路口都有人行横道这一简单规则的警察。

这是因为如果我们曾经学过这个规则，那么我们一开始开车就会忘记它。

司机正在处理道路上的信息。他们看到有标记的人行横道，就会想，好吧，那就是行人穿过的地方。在下一个没有标记的街区，他们的假设正好相反。街道上的视觉线索实际上告诉了我们一些东西，而不是驾驶教育课程或机动车法案所能做的。也就是说，有标记的人行横道和没有标记的人行横道是有区别的。(从法律上讲，没有。)因为如果它们没有不同，为什么它们看起来会不同?

使问题更加复杂的是我们的人行横道标记的廉价。在这座城市大约3000个十字路口中，只有一小部分有明显的人行横道。今年我们已经添加或将添加8个新的标记，但我们也将删除5个。每次有一条街道需要重新铺设时，城市交通部门都会评估街道上的东西，并在道路工作完成后决定替换什么，所以人行横道偶尔会消失。

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今年取消了人行横道:

• 怀特街的微风大道
• 莱斯布里奇大道的微风大道
• 卡斯尔顿新月的微风大道
• 海景学校路(在路的尽头)
• 利嘉道近湾水道

今年将增加人行横道:

• Williams Lake Road在Ravenscraig Drive
• 主大道的Washmill Lake Drive
• 汤玛斯·拉德道的摄政公园大道
• 奥克兰路上的博福特大道
• 博福特大道在英格利斯街
• 本杰明格林的切布托路
• 布伦瑞贤街至格瑞士街(又名迪薇士巷)
• 淡水径的贝克路

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当我们在十字路口标记人行横道时，我们通常只标记一条腿。标记和未标记交叉之间的区别最终被解释为在同一个交叉内的差异化通行权。因此，司机可能会在人行横道的一边给穿着斑马线的行人让路，但如果有人试图从另一边穿过，司机就会发出“呼啸”声。

整个情况加起来降低了行人的效率和连通性。它还有助于制造混乱和错误信息，围绕司机应该在哪里让行人通过(即在每个十字路口)。

Taso koutoulakis认为这是胡说八道。不过，他的说法要礼貌得多:

koutoulakis说:“我不同意。”

“理论上，你可以在半岛上的每个十字路口的每个位置设置一条有标记的人行横道。理论上是这样。但是你必须要看它。你必须突出那些特别的地方。你必须给开车的人一个提示，这是一个行人可能会增多的区域。因为如果你在每个地方都画人行横道，你就会对它的重要性变得不敏感。”

koutoulakis说，司机脱敏的想法来自于对停车标志的经验，尽管他承认他没有具体的研究来支持这个想法。“不管交通设备是什么，停止标志或人行横道的扩散，开车的公众不会尊重这些设备。我们已经在停车标志中看到了。你看，在那些没有停车标志的地方，车辆通过了停车处，这是一个问题。”

我完全同意汽车通过停车点是一个问题，但标记人行横道与添加停车标志是明显不同的。在人行横道上做标记完全不会改变交通规则。让步的义务已经存在，不管有没有白线。这些标记只是为行人划定十字路口的空间，并给司机一个视觉提示，当他们通过时，他们的两边有人行道。

大胆的行人的神话

奇怪的是，几乎所有关于有标记和没有标记的人行横道的研究都只关注行人的安全。也许有一项研究是关于标记的人行横道的数量对城市中行走的人数的影响，或者他们行走所需的时间，但我找不到。

但让我们考虑一下安全研究，因为毕竟，避免在去商店的路上受伤或死亡是非常重要的。

一个美国交通部(USDOT)在2005年发表的研究报告对过去对该课题的研究进行了总结:

关于有标记的人行横道的影响的研究得出了相互矛盾的结果。一些研究报告称，有标记的人行横道与行人碰撞事故的增加有关。其他研究并没有显示有标记的人行横道会增加碰撞水平，而是显示了有利的变化。

Herms于1974年在加州做了一项原始的研究，以显示可能的负面安全影响。遗憾的是，这项研究中经常被引用的部分是其作者提出的观点，即标记过的人行横道的更糟糕的碰撞记录是“行人使用标记过的人行横道时的态度和缺乏谨慎的反映”。

勇敢的行人的神话由此诞生。

我之所以说这是神话，是因为正如齐格尔等人在美国运输部的研究中解释的那样:“然而，赫尔姆斯的研究并没有说明作者脑海中关于行人不小心行为的证据。没有提供行为数据。”但这个想法是有根据的，而且当有研究显示有标记的人行横道上的撞车率增加时，这个想法就会继续作为一种可能的解释得到改进。但最终，这只是一种假设，并不能真正支持证据，因为标记并不总是会增加撞车率。

那么，如果不是因为行人被道路上的白线弄得粗心大意，那么是什么导致了许多研究中发现的事故发生率的增加呢?齐格公司的这项名为“在不受控制的地方，有标识的人行横道与没有标识的人行横道的安全效应”的研究试图弄清这一问题的根源。Zegeer的结论是，这些研究结果相互矛盾的一个重要原因是，它们没有对不同类型的街道、不同数量的交通车道和不同的交通量进行充分的控制。

齐格尔对1000条有标记的人行横道和1000条类似的没有标记的人行横道进行了五年的研究，发现在繁忙的多车道道路上，单独有标记的人行横道(没有其他改进，如灯光或提高中位数)会增加撞车率。但齐格尔也发现，对于两车道或每天车辆少于1.2万辆的多车道道路，标记的人行横道对两种方式的撞车率都没有显著影响。就安全性而言，它们实际上是中立的。(为了让你对这些数字有个概念，罗比和温莎之间的阿尔蒙街(Almon Street)每天有近1.2万辆车。阿尔蒙的其他部分只有5000棵。)

所以，根据齐格尔的说法，我们不应该只是在约瑟夫·豪大道上画线，然后期待最好的结果。但是，正如该研究的引言所言:“一次特殊治疗的失败并不意味着就可以放弃，什么都不做。”相反，我们应该修改这些人行横道，用额外的处理方法，如碰撞路缘，抬高中位数，抬高人行横道，和/或照明。

但也许对我来说最重要的一点是:齐格尔还总结说，不在两条车道或不太繁忙的街道上画更多的线是没有安全理由的。

不过，你可能会想，如果安全没有显著改善，那我为什么要到处都有标记的人行横道呢?嗯，有时候，只是有时候，步行基础设施不仅仅关乎安全。有时是关于获取和效率。

行人效率问题

首先是行人安全，其次是行人服务水平。这两者可能会重合，也可能不重合。汽车也是如此。我们都知道使用汽车最安全的方式是把它停在你的车道上。然而，我们每天都有成群结队的人开着车到处转。为什么?因为我们是活生生的人，需要从A点到达b点。行人也是一样。当然，完全不走路会更安全，如果你在走路，就不要过马路。但是拜托，我们是时候承认步行(或滚动)和开车一样能从A点到达B点。(在半岛的一些地区，50%和60%的人步行或骑自行车上下班，其中步行占最大比例。)

知道了这一点，城市规划师和工程师的工作就是让它尽可能地高效和安全。我知道…喘息!我把行人基础设施的效率和安全放在一起考虑。为什么不呢?我们在汽车基础设施方面已经做了几十年了。

工程师们甚至建立了计算公式来衡量车内人员的所谓服务水平(LOS)。这本质上是一种效率测量方法……在十字路口等待的时间越长，道路越拥挤，LOS越低。他们甚至会分配等级，并根据这些等级做出实际的决定。

然而，在行人领域，我们的决定几乎完全是基于安全。这就好像我们在说，开车的人需要高效地到达目的地，而步行的人只需要维持生命。(每天上班会多花你五分钟，但嘿，你不会被车碾压的。)这种想法让我们的城市能够最大限度地提高车辆流量和连通性，而很少考虑行人网络的流量和连通性。

在这里，我当然应该提到Taso koutoulakis在考虑是否增加或删除人行横道标记的因素中，确实提到了行人连通性。但人们不禁要问，当寺庙巷的昆浦路还没有明显的人行横道时，连通性在多大程度上是一个因素。(“这是我们正在关注的问题，”库特劳拉基斯说。)

或者，当这座城市继续在春园路(Spring Garden Road)这样繁忙的步行街上只留下一个十字路口的一段路时。或者当要求穿过温莎街广场附近的人行横道被拒绝时。

库鲁拉基斯说，没有公式来确定标记的人行横道在哪里出现和消失，但像当前在某个地点穿过人行横道的行人数量等因素起到了一定作用。众所周知，人行横道安全倡导者诺姆·柯林斯(Norm Collins)对在哪里标记人行横道的决定持异议。他要求在广场附近的温莎街设立一个标志，但被拒绝了，他说，因为没有足够的人穿过那里。柯林斯说:“如果它被标记了，会有更多的人使用它。”“所以以那种方式评估对我来说没有任何意义。”

“在工程专业中，”koutoulakis说，“我们使用我们最好的工程判断来决定一个设备在道路上的什么地方最合适，无论是人行横道，信号，还是停车标志。是的，我们有指导方针，但说到底还是工程判断。”

现在我知道要成为一名工程师需要做很多事情，但我们必须承认一些重要的事情。工程师的判断一般是基于现场的假设。它造就了我们现在的城市。我并不是想让外行人的意见凌驾于工程师的判断之上。我想让工程师们每天都质疑自己的判断，这是他们职业的一部分。我希望他们摒弃那些老套的故事比如大胆的行人的神话。我想让他们看看这个问题，比如57%的人认为没有没有标记的人行横道，并想知道他们是否做了什么来帮助制造这个问题。

工程师的判断背后的假设已经把我们完全带到了现在的位置。所以，如果我们同意现状是不好的，那么我们就需要工程师和大量其他专业人士，去挑战和改变他们自己的假设。