市政共享单车项目的时机终于成熟了吗?

这是关于共享单车项目的两部分系列的第一部分。在这里，Philip Moscovitch着眼于新斯科舍省和全国各地的共享单车项目，并与自行车倡导者探讨了人力资源管理中需要发生的事情，以使项目发挥作用。

强制戴头盔的法律、多山的街道、冬天的天气以及自行车道的缺乏。所有这些都被认为是共享单车项目可能无法在哈利法克斯奏效的原因。

但该市工作人员将于2022年初向议会提交一份关于共享单车的报告。如果议员们投票决定实施一项计划，到十年中期，我们就能在城市的街道上看到共享单车。

在一次采访中，哈利法克斯主动交通项目经理大卫·麦克艾萨克(David MacIsaac)表示，“在你真正看到地面上的自行车之前，至少需要一年，甚至可能需要几年的工作……在它投入使用之前，有相当多的物流问题需要解决。”

共享单车项目是为城市地区的短途旅行而设计的。通常情况下，用户在停靠站取放自行车，尽管无停靠站的程序越来越多。有些公司收取基本费用和每分钟的费用，而其他公司则对通常在30到60分钟的行程收取固定费用，超过30到60分钟的行程则收取额外的时间费。许多共享单车还提供日卡、周卡、月卡或年卡，尽管这些通常会限制个人旅行的长度，所以骑自行车的人不会只骑自行车。

例如，在多伦多，24小时乘车卡可以让乘客无限次乘车，但每次乘车时间不得超过30分钟。检查会产生额外的费用。

大约十年来，哈利法克斯的自行车倡导者一直在推广当地的自行车共享项目。

2012年，达尔豪斯公报一篇报道称，达利可持续发展办公室希望以蒙特利尔为榜样，推动全市范围内的共享单车项目Bixi．Dal自行车中心项目经理斯科特·麦克菲讲述了这个故事:

麦克菲说，在哈利法克斯有一个明确的共享单车市场，但新斯科舍省的头盔法和预算限制阻碍了共享单车计划成为现实。

2012年7月，达尔豪西大学、圣玛丽大学、IWK和现在已经不存在的首都健康发布了一份联合的“哈利法克斯机构区自行车道规划(该地区包括达利、新大、首都健康和哈利法克斯半岛IWK控制的土地。)

报告指出，在该地区工作的许多人居住在离工作地点8公里以内的地方。这段距离很容易骑自行车，但很少有人真的骑自行车上下班。

报告建议建立一个“自行车道网络”，包括“低压力”的自行车路线，包括相互连接的受保护的自行车道。它还包括一个关于共享单车的简短章节，建议各机构合作(部分是与市政府合作)，为市中心创建一个共享单车系统:

共享单车系统可以免费提供给学生、工作人员和教师，作为机构鼓励可持续交通的一种方式。用户可以通过刷达尔卡或其他机构身份卡进入自行车。自行车也可以通过类似于Montréal的订阅服务出租给非机构用户……共享单车系统可以与人力资源管理部门合作开发，共同分担长期运营和管理成本，并确保协调战略，在整个城市核心地区扩大共享单车。

(蒙特利尔的Bixi，该报告吹捧为典范，欠了5000万美元还会在两年后申请破产保护吗．经过一些重组，该体系得以幸存现在正在蓬勃发展．)

2015年，时任Dal可持续发展和政治学学生的特拉维斯·方(Travis Fong)写了一份名为《哈利法克斯共享单车预可行性研究哈利法克斯自行车联盟。

方指出，共享单车鼓励人们自发出行或跑一些原本需要开车短途出行的差事，但有强制头盔法的城市，其项目的骑车人数往往较低。考虑到哈利法克斯的天气，他建议考虑一套一年三分之二运行的系统。

但从那时起，很多事情都发生了变化:防止自行车被盗和损坏的新技术、无桩自行车和其他微机动选择的兴起，比如小型摩托车，以及——也许最重要的——电动辅助自行车的出现。

新年提交给议会的这份报告是由库恩提出的一项动议引起的。肖恩·克利里在2019年5月运输常务委员会会议:

交通运输常务委员会要求一份关于第三方有桩和无桩自行车和踏板车共享的工作人员报告。报告应指出可能需要对规章制度进行哪些修改，并确定围绕侵占等问题的任何问题。

城市居民调查并于2020年7月发布了一份“我们听到的”报告．该报告发现，与电动摩托车相比，共享单车的支持力度要大得多。

今年年初，加拿大只有少数几个共享单车项目。一个《骑行加拿大》杂志2021年4月的文章指出，当时只有温哥华、蒙特利尔、多伦多和汉密尔顿有共享单车项目汉密尔顿的学校是在议会投票决定关闭后，通过GoFundMe活动和10万美元的慈善捐款才得以挽救的．

与此同时，渥太华、基奇纳、维多利亚和埃德蒙顿也曾有过共享单车，但后来都关闭了。渥太华议会今年早些时候重申它不会再回到共享单车领域了。卡尔加里不再使用自行车，而是推出了电动滑板车共享项目。

哈利法克斯自行车联盟(Halifax Cycling Coalition)前联合主席本·韦奇(Ben Wedge)在接受采访时表示，BC“有一个非常酷的试点项目”，它已经引导基洛纳等较小的城市启动了共享单车项目。

小型自行车股票

该省已经开展了一些小规模的共享单车项目。的木豆自行车中心每次最多借给学生一周的自行车。这项服务起源于2009年的一份报告报告发现，“达尔豪斯大学63%的学生对共享单车项目感兴趣;43%的学生愿意免费或少量付费使用共享单车项目，20%的学生只会在免费的情况下使用该项目。”

安纳波利斯谷地区图书馆还通过其沃尔夫维尔、安纳波利斯皇家图书馆和贝里克分馆出租自行车。(这些自行车都是以作家的名字命名的，其中包括奥斯汀(Chain Austen)和马克·斯波利(Mark Spokely)，后者是沃尔夫维尔的马克·奥克利(Mark Oakley)。)该图书馆的社区参与协调员安吉拉·雷诺兹(Angela Reynolds)在接受采访时表示，任何持借书证的人都可以获得自行车，但“如果你有身份证，我们会给任何人一张借书证。”

该图书馆的网站称，该组织租借自行车，包括电动自行车，原因如下:

该项目旨在促进替代交通方式，突出新的丰收月步道，并让人们行动起来。通过向那些可能没有自行车的人，或者只是需要一天自行车的人，或者想骑自行车探索该地区的人提供免费的休闲自行车，这个项目努力促进骑车，帮助借款者发展技能，并在他们的社区中更加熟悉骑车。

雷诺兹说，很多自行车都是由很久没有骑自行车的人借来的，他们想尝试一下。

雷诺兹说:“沃尔夫维尔图书馆就在收获月径上，所以你可以骑自行车去Pré。”我们在这三家分店都注意到的一件事是，可能有一段时间没有骑过自行车的成年人进来是因为他们想再试一次。他们可能想要服用半小时或一个小时，看看它是什么样子的。有人向我们借自行车，然后在停车场转悠，看看还能不能骑。”

达利自行车中心经理德里克Sauvé在一次采访中说，自行车都有头盔、锁和灯。学生们可以“来取一辆自行车，在一周内随意使用，然后再把它带回来。”对于许多人来说，这是一个尝试骑自行车的机会，而其他人则用它来看看在哈利法克斯骑自行车是什么样子的。他说:“很多人第一年来到这里，意识到骑自行车旅行是多么棒，后悔没有带自行车，第二年就从家里把自行车带来了。”

在其2019-2020年年度通勤调查达尔豪斯交通合作实验室指出，尽管70%的受访教师拥有自行车，但只有29%的学生拥有自行车。只有7.6%的学生说他们有时可以借自行车，而4.3%的学生说他们大多数时候可以借自行车。

Sauvé认为，全市范围内的自行车共享“将对学生真正有益”，“哈利法克斯和达特茅斯市中心是自行车共享市中心的最佳选择。”

成功的建筑

哈利法克斯的一个自行车共享项目可以满足像图书馆和达尔自行车中心服务的人的需求。但要想取得成功，就必须先建设好它。

圣玛丽大学(Saint Mary’s University)教授亚历克·索西(Alec Soucy)正在研究哈利法克斯的骑行文化，他在一次采访中说，当谈到骑行基础设施时，这座城市往往“把一切都淡化到不适合做任何事情的程度……他们做事半功而废，不管用，仍然激怒了司机。”

专家表示，要让共享单车在这里发挥作用，就必须要有一个健全且相互连通的自行车道网络，要有大面积的覆盖范围，还要有充足的自行车供应。

西蒙弗雷泽大学(Simon Fraser University)的社会学和人类学教授尼古拉斯·斯科特(Nicholas Scott)研究骑行以及汽车和自行车之间的关系。他说，到目前为止，成功的共享单车最重要的因素是有适当的自行车道保护网络。

“这是最重要的，”斯科特在接受采访时说。哈利法克斯的研究表明，最让我们担心的是与交通、两吨重的玻璃和金属机器混在一起。一旦你与汽车基础设施完全分离，你就有机会真正提供一个连贯的交通网络。尤其是对刚来的游客来说，他们对这座城市不太熟悉，可能会有点害怕……这就是我在过去10年左右学到的最大教训。”

不到一半的哈利法克斯居民回应了SFU 2017年关于骑车者舒适度的调查说在城市里骑自行车“有点危险”或“非常危险”。

该市现任交通经理麦克艾萨克对此表示赞同。他说，这是哈利法克斯现在可能比几年前更可行的自行车共享的原因之一。毕竟，从引进哈利法克斯第一条受保护的自行车道:在Rainnie Drive上一段不起眼的300米长路段。

麦克艾萨克说:“我们需要让更多受保护的AAA(所有年龄和能力的人)网络就位——我不会说首先，但在我们专注于共享单车系统之前，我们需要让更多的AAA网络就位。”“我们离目标越来越近了。这一直是一种一贯的方法:拥有共享单车用户将使用的设施是任何共享单车系统成功的关键因素。如果我们在共享单车出行方面稍微落后于计划，这是原因之一。”

Sauvé的达利自行车中心表示，受保护的车道和连接的网络不仅使骑车者更安全，而且如果他们不是经常在城市里骑车的人，也更容易找到在城市里的路。“自行车网络正在变得更好，所以四处走走更有意义。一旦我们有了更连贯的自行车网络和合适的标识，我认为人们不需要做很多研究就可以骑上自行车。”他说道。

但保护自行车道只是成功公式的一部分。

另一个关键因素是有足够的自行车，并确保它们覆盖足够大的区域。渥太华见证了自行车共享来来去去。《渥太华公民报》提供了一个快速的总结：

2009年至2013年，国家首都委员会监管了首都碧溪自行车项目。随后碧溪申请破产。

非盈利的Right Bike服务持续了2012年至2017年。

2015年CycleHop收购Bixi后，VeloGo成立，但该公司于2019年决定不在渥太华部署。

“渥太华有一个很小的服务区，主要是游客前往博物馆、国会山和酒店。它不适合通勤，没有很多车站，每个车站也没有很多自行车。这真的是非常小众的，”哈利法克斯自行车联盟前联合主席维奇说。韦奇现在是一家公司的产品经理追求享乐该公司为电动滑板车和共享单车系统提供软件。他强调说，在接受《观察家报》采访时，他“没有戴着Joyride的帽子”。

和斯科特一样，韦奇也认为成功的共享单车项目“自行车道是最重要的部分”。“确保有一个安全的地方可以骑车，人们也会骑车。”但他也表示，重要的是要有雄心壮志，从一个足够大、有用的系统开始，而不是从一个小系统开始，看看它如何发展，然后再扩建。

“做大一点，”韦奇说。“这是一种网络效应。你的系统越大，它就会越好，对人们最有用。”

停靠vs dockless

大多数城市共享单车系统都使用自行车码头。换句话说，你从一个车站拿了一辆自行车，在骑车结束时把它送回另一个车站。

由于共享单车的理念是为短途旅行提供交通工具，一些系统要求骑车者在一定的时间内将自行车归还码头。或者他们只是按分钟收费，这样短途旅行是合理的，但骑自行车一天的费用就贵得吓人。

但新技术意味着无桩系统的兴起，让骑自行车的人在骑完车后就可以离开自行车，而不必去找车站。无桩系统还避免了在共享单车项目服务的区域内建立自行车停靠站的巨额启动成本。

几年前，随着第一波电动滑板车热潮，无桩系统声名狼藉。正如我在2019年写道:

在许多城市，滑板车引起了强烈的反对，人们抱怨骑滑板车的人速度太快，无桩滑板车堆积起来，堵塞人行道，除了很碍眼，还会导致受伤。我在网上饶有兴趣地看到人们激烈地表达他们对这些东西的仇恨。(在很多情况下，滑板车驾驶者的受伤是由于被汽车或卡车撞到，在这种情况下，禁止滑板车似乎有点像受害者的指责。我知道，我知道，有些人会说，他们驾驭这些受害者的方式应该受到指责，等等。)

搜索e-scooters这个词的新闻来源，你会发现很多这样的语言:

“城市正在反击，并试图组织起来，联合起来形成一个新的联盟，来弄清楚到底该怎么处理这些散落在街道上的电动小玩意儿。（边缘)”

“几周前，三家电动滑板车共享公司突然出现在旧金山(以及其他湾区城市)的街道上，这很有趣……从那以后，行人的乐趣就消失了。”也许是因为他们不喜欢以每小时15英里的速度移动，而是被随意丢弃的车辆绊倒。即使是对骑车人来说，共享滑板车的概念也随着破旧不堪、过度使用的滑板车而逐渐瓦解。噩梦”的情况。（Mashable)”

斯科特说，无桩系统正变得“非常受欢迎，因为你永远不会去车站找不到自行车。”或者你发现停靠站没有空间，你不能停车。”

另一方面，你可能会遇到“它们无处不在”的情况。有一段时间，西雅图有三家没有码头的公司在竞争，它们无处不在。这是疯狂的。他们在渡轮上。他们在港口。”

但这是一个可以通过法规和技术解决的问题。例如，地理围栏可以防止自行车在特定区域之外使用。由于这些系统需要智能手机来使用，因此可能需要对停在哪里的自行车进行拍照。

韦奇说:“对接系统和无对接系统之间存在很多争论。对于无桩系统，重要的是要考虑(自行车)停放在哪里。做得好的城市将定义某些参数。”

规划者说人行道有五个区域。其中之一是家具区旧金山的《设计更好的街道指南》定义为，“人行道上用于行道树、景观美化、公交车站、路灯和场地陈设的部分。”换句话说，不是行人行走的高速公路区。斯科特指出，与堆积在人行道上的摩托车不同，停放在家具区的自行车不会妨碍行人。

但是山丘和头盔呢?

与过去相比，其他两个障碍可能也会变得不那么严重。第一:地理。哈利法克斯是一个多山的城市。积极的交通规划者试图创造出减少陡峭攀登的路线，哈利法克斯半岛的大部分地区位于相对平坦的高原上，但许多骑行者仍将面临具有挑战性的攀登。

进入电动辅助自行车，俗称电动自行车。这些自行车也有一个电池驱动的马达，可以帮助骑车人。沃尔夫维尔图书馆有几辆电动自行车，雷诺兹说，“人们喜欢它们。”她补充说，“骑自行车很有趣。如果你像我一样，不是一个超级摩托车手，你不会一直这样做，爬那些山并不容易。但有了这些自行车，你就可以走了!”

《纽约时报》专栏作家Jamelle Bouie描述了他第一次骑电动自行车穿越夏洛茨维尔的经历在War on Cars播客上：

那是我生命中最平稳，最好的旅程之一，对吧?这是一段轻松的旅程。我大概25分钟就到家了。非常快。我当时想，我的天哪，我基本上可以穿过整个城镇——当你仔细想想，并不比开车绕着城镇走要花多长时间。

韦奇说，电动自行车“前途无量”，因为它可以让更多的人进行更多的旅行。因为当自行车达到一定速度(通常是25公里/小时)时，马达就会停止，而且电动自行车通常更重、更稳定，所以对于长途旅行或骑自行车不舒服的人来说，电动自行车是一个很好的选择。

这就需要头盔了。在魁北克，成年人和骑电动自行车的人都必须戴头盔。多伦多共享单车用户协议规定用户必须戴头盔，但许多骑车者不戴，警察似乎对此漠不关心——除非他们外出对骑车者进行有针对性的执法。

人们普遍认为，墨尔本共享单车项目的低载客量和最终失败的原因是强制性的头盔法。但斯科特说，指责头盔是一个“危险信号”，这没有考虑到该市糟糕的自行车基础设施，以及在设置自行车停车站等问题上缺乏咨询。

韦奇说:“确实，大多数不要求戴头盔的地方有更多的游乐设施。”

而且，如果你想租一辆自行车，你必须随身携带头盔，这破坏了许多共享单车出行的自发性。但如果你能像达利自行车中心(Dal Bike Centre)和安纳波利斯谷地区图书馆(Annapolis Valley Regional Library)那样，在租用自行车的同时租用头盔，这个问题就会消失。

不列颠哥伦比亚省有一个强制头盔法不过，这似乎并没有影响到温哥华的共享单车系统Mobi。Mobi于2016年推出了240辆自行车，如今在近200个站点拥有1750多辆自行车。在Mobi最初的几年里，头盔是个问题。骑自行车的人会来租自行车，发现头盔损坏或丢失。然后，在2019年，该服务推出了新的廉价极简头盔，可以很容易地锁在自行车上。

麦克艾萨克说，顾问们明年提交给议会的报告承认，头盔法对哈利法克斯共享单车的成功存在“风险”。

虽然他指出头盔可以防止严重的头部损伤，但斯科特说，共享单车骑行者的受伤率非常低，进一步降低这一比例的关键不是通过头盔法律，而是安全的基础设施:

头盔并没有使Mobi项目沉没，尽管一开始有些担心。也许最好的做法是让它们变得非常容易获得，免费的，然后不是积极监督人们的头盔使用，你给他们空间，他们不会死。骑自行车最安全的事情是不受交通的影响，或者如果他们以30公里/小时的速度与交通混在一起。这是防止人们受到致命伤害的方法。

本系列的第2部分将探讨公平和可及性，以及像共享自行车和滑板车这样的微出行项目是否真的能让人们远离汽车。

---

订阅《哈利法克斯观察家报》

我们还有很多其他的订阅选项，或者放弃我们捐款．谢谢!