今天下午，市议会交通委员会将考虑是否继续规划哥廷根街部分路段的北行公交车道。
该计划将拆除街道两侧的51个停车位和装车位，为两条机动车道和一条向北的公共汽车道腾出空间，从科格斯韦尔街开始，直到北街。
的北区商业协会(NEBA)已经站出来反对这一计划，称这条车道将改变哥廷根的特征，取消停车和装载可能会对这条路段上越来越多的小企业产生负面影响。
由于没有更多停放的汽车来缓冲人行道，减缓交通速度，NEBA主任帕蒂·卡特-巴斯比担心这条新车道将成为高峰时段的公交高速公路。“这是速度的问题，”卡特尔-巴斯比说，“随着公交车数量的增加，噪音和污染也随之而来。”
哥廷根是一条独特的公交街道，在高峰时段的79辆公交车中(根据“一起前进”计划，将增加到90辆)，许多公交车要么不停车，要么只在街道上的有限站点停靠。大多数路线，包括高频率的1号路线，目前在街道上不是双向运行的。他们出市区时从哥廷根出发，进市区时从巴林顿出发。(MFT计划最终将1号线开通到哥廷根的双向服务，这占了上面提到的高峰时段增量的一半左右。)
卡特-巴斯比说，哥廷根市不应该修建专用车道，而是应该努力减少哥廷根的公交车数量，把目前大量开往达特茅斯的快速公交车移到巴林顿街。但不要误解她的意思:不要碰7号路线。或者是1号路，尤其是现在双向服务已经触手可及。卡特-巴斯比说:“我们非常支持公共交通。”“我们支持本地服务。我们只是不认为哥廷根是一个中转走廊。”
公交倡导组织不仅仅是公共汽车认为哥廷根公交车道的需求更为迫切。发言人本·韦奇说:“我们绝对赞成尽快完成这项工作。”“我们认为这是一个非常重要的项目，可以让公共汽车驶向大桥。但我们对北区商业协会(North End Business Association)有一些保留意见。”
“坦率地说，不为街道服务的快速巴士不应该在哥廷根，”Wedge说。“这对任何在那里行走、生活的人来说都是不正确的。这里有很多噪音和污染，这些都没有给街道增加价值。”
巴林顿的替代方案?
NEBA和IMTB都希望该市能考虑使用巴林顿作为快速到达麦克唐纳大桥的替代路线。韦奇说:“我们希望看到该市承诺重新评估有多少辆公交车通过这条走廊，并给我们一个明确的答案，为什么公交车不能沿着巴林顿匝道(到桥上)，以及如何改变这一现状。”
现在，来自城市的关键论点是为什么快速公交车不使用巴林顿街，因为公交车不能在不侵占中心可逆车道的情况下从匝道转向桥。哈利法克斯公交公司和桥梁委员会在2017年10月测试了这个理想的转弯，即从匝道的内侧车道转向桥的外侧车道，但“我们确定公交车无法在不妨碍相邻车道的情况下持续完成这个急转弯，”该市发言人尼克·里奇写道。
谷歌卫星拍摄的巴林顿街坡道与麦克唐纳桥的交汇处。
转弯的问题似乎是一个可以解决的技术问题，因为在坡道和桥的交汇处似乎有足够的地面空间。虽然Ritcey说“接下来可能会有进一步的试验”，而且“这些机构将继续合作，探索改变道路几何形状、人行道标记和其他交通控制措施的方案，以确保这种运动的安全”，但目前还没有明确的委员会或工作人员指示来寻求技术解决方案。
在巴林顿匝道上缺乏主动权是有问题的，不仅是因为哥廷根的一小段路段正承受着哈利法克斯到达特茅斯的公交交通的冲击，还因为该市即将在隔壁建造一个全新的街道网格，作为科格斯韦尔再开发的一部分，为巴林顿街的更高秩序提供一个千载难逢的机会。
2017年12月议会通过的哈利法克斯综合交通计划显示了交通优先走廊(粉红色)，受保护的自行车道(绿色)，通勤铁路(黄色虚线)和潜在的未来渡轮航线(蓝色虚线)。
最近通过的综合交通计划设想了一条从市中心延伸到Africville的巴林顿街交通优先走廊，其第一阶段将作为Cogswell再开发的一部分。尽管一些重要的市中心街道可能会有一个空白的石板，但该市已选择不考虑将巴林顿作为快速公交系统的潜在路线，并且尚未计划对科格斯韦尔重建范围外的交通优先走廊进行进一步研究。
目前，科格斯韦尔地区的计划包括两个主要的环形交叉口，公交车道连接它们，以及一个所谓的“交通街区”，这在“共同前进”或“综合交通”计划中都没有提到。
种植者来拯救我们
本·韦奇说，尽管巴灵顿有可能建成，但通往哥廷根的中转车道仍然是可行的，而且越早越好。
韦奇说:“公共汽车现在就在那里，所以让我们让他们继续前进。”当谈到巴灵顿大桥的入口时，“我们不知道这是像重新粉刷线路那么简单，还是像重建坡道那么困难，在我们想出一个主要的资本项目时，让这些公交车再堵上10年是不正确的，”Wedge说。
韦奇说，NEBA的一些担忧可能会通过允许在非高峰时段装载，以及通过在项目中包括街景改善来减轻对行人的影响来缓解。至于速度，他说:“我们应该严肃地讨论一下，公交车在街上以每小时50公里的速度行驶是否合适。”韦奇还希望看到哈利法克斯运输公司将公交车道延伸到北街，以防止公交车与其他右转车辆一起被困在交通中。
卡特-巴斯比对该项目的街道景观可能性并不太乐观，该项目估计耗资约25万美元，不包括种植、长椅或美化的方式。
Cuttle-Busby在这个项目上的一个大问题更广泛地适用于哈利法克斯运输公司(Halifax Transit)在最近的许多项目中使用的咨询风格。
卡特尔-巴斯比说:“他们采用的通常被称为DAD过程。”“这是一种展示和防守。他们给我们三个选择题然后问我们，我们更喜欢哪一个?这确实限制了对话。你不能在这个范围之外进行对话。他们收集反馈，然后用它来证明计划的合理性。所以，展示和防守。”
顾问们建议先采取较小的措施
有趣的是，哈利法克斯运输公司(Halifax Transit)建议在哥廷根铺设一条完整的公交车道，这与咨询公司WSP报告中的最终建议不同，后者呼吁中等投资选项，包括对该地区进行完整的停车分析，取消高峰时段的停车和装载以缓解交通压力，以及在康沃利斯街为公交车设置一条向北的插队车道。在以后的几年里，WSP建议“在试验的基础上”建立一个完整的过境车道。
尽管有WSP的建议，哈利法克斯运输公司还是要求委员会继续进行详细设计，包括进一步的公众咨询，以建造一条完整的公交车道。工作人员报告说，最早可能在今年开始施工。(相比之下，拜耳路(Bayers Road)的过境车道仍然需要购置房产，预算要求也会大得多，目前估计约为1,600万美元。)
卡特-巴斯比说:“哥廷根之所以被批准成为交通走廊，是因为它成本低廉，不需要征用土地，而且易于实施。”卡特-巴斯比说，WSP公司被要求“做一项研究，研究如何在哥廷根大街上更快地行驶公交车。”所以我们得到了这个问题的答案。但我们没有问这个问题——他们不允许我们问这个问题——哥廷根街对吗?”
我担心这个计划会不会变成将达特茅斯开往巴林顿和麦克唐纳大桥的巴士改道通过现有的匝道。
就在两周前，我联系了HRM、HRP、HHB(以及Austen & Smith律师)，投诉司机在坡道顶部的行为，在坡道顶部，红灯右转是合法的。
在“大电梯”之前，我偶尔会遇到一些司机在红灯前停车，也没有向右看行人(尽管人行横道上有标记，还有一个亮着的绿色“行人”标志，让行人安全通过)。
自从麦克唐纳大桥完全重新开放以来，这样的行为不再是偶然的，而是司空见惯。在两年多的时间里，司机不需要考虑行人过街的情况。这(以我的经验来看)似乎加剧了已经存在的坏习惯。
如果麦克唐纳大桥的入口匝道需要重新配置，以允许巴士在不进入双向中心车道的情况下右转，那么匝道顶部人行横道上的行人所面临的危险只会增加。
右转弯已经是倾斜的(而不是90度角)，所以司机可以做的不仅仅是“滚动停车”——如果他们往左看，发现北街没有车辆，他们可以在一个合适的位置右转弯，红灯(和有路权的行人)见鬼去吧。
为了公共汽车的安全，在坡道上右转的弯道要更平缓，这样做的副作用是，其他车辆完全不用踩刹车就能右转(同样，红灯和行人都该死)。
在我不骑自行车/步行/跑步上班的日子里，我是那些开往达特茅斯的公共汽车乘客中的一员，想尽快回家。狗狗们盘腿在家等着。所以我非常关心哈利法克斯运输公司的效率。但是，把公交车扔到巴林顿，并试图想办法疏通通往大桥的坡道，可能会让行人现有的问题变得更糟。
红灯时不应该有右转，在这一点上，也许可以通过一个门来加强，比如在火车轨道的平交道口。是的，它会减缓那些想要尽快通过的车辆，但它会保护行人，并加强我们希望所有司机都能养成的好习惯。而且，毕竟我们要移动的是人，轮子只是方法。
有趣的是，他们说他们在2017年10月才测试了斜坡的转弯半径，但在2017年7月第一次与邻居见面时就已经说它不起作用了。
巴林顿街是一条四车道的高速公路，没有零售，在barbour一侧有一条分开的多用途小路。哥廷根街是一条狭窄的街道，有零售空间，需要街道停车，行人活动等。地铁运输公司的提议是荒谬的。现在一小时有79辆车，他们还想在哥廷根增加人手。
让巴林顿匝道运转起来，如果他们必须在红灯时停止右转弯以保护行人，那么这可能是正确的解决方案。