哈利法克斯运输公司修改后的线路网络将于本周四在议会运输常务委员会上进行讨论。据报道，因为把“一起前进的计划，运输工作人员查看了2万条评论，提出了最新草案的变化。现在，议员们将在这方面大展身手。
最终给予交通优先(某一天)
该计划的突出亮点是纳入了交通优先措施(TPMs)。当然，让公共交通更快地通过交通的想法从第一天起就一直是整个过程的主要原则，但在初稿中几乎没有引起注意。在这份新草案中，哈利法克斯运输公司特别指出了两个需要大力投资TPMs的地区:拜尔斯路和哥廷根街。
然而，该文件也对tpm的昂贵程度提出了警告:
然而，在像哈利法克斯这样的历史悠久的城市，狭窄的道路通行权往往意味着拓宽道路以修建人行道、增设额外的停车场或增加另一条交通车道或专为交通工具使用的车道是一项非常昂贵的提议。必须做出价值判断，在何时何地对交通优先措施进行重大投资是有意义的。
这就好像编剧在先发制人地让议员们知道，如果市政府选择不资助tpm，他们会理解的。作者似乎也在警告我们，尽管我们知道自己需要优先通行拜尔斯路和哥廷根路，但这不会很快发生。
由于所需的复杂性和投资，预计设计和实施适当的措施可能需要数年时间。
几年太长了!拜尔斯路和哥廷根只是我们众多长期交通阻塞点中的两个。让我们希望议会能找到一种方式，在交通优先问题上采取更强硬的措辞。
然而，如果有什么事情应该尽快通过理事会来更快地实施，那就是这个计划中包含的11个容易实现的tpm项目。哈利法克斯运输公司并不是自己想出来的;该市战略交通规划经理戴夫·麦卡斯克(这项研究还没有被提交到议会桌上)已经酝酿了很长时间。
名单上最引人注目的是在麦当劳桥上修建的收费车道。虽然收费车道不是专门的交通车道，但它在加速交通方面仍有很大的潜力，因此许多乘客肯定会发现自己在问，“他们为什么10年前不这么做呢?”
让我们希望议员们清楚地看到，让这些“容易实施的tpm”高效地走向现实，而不是像计划预测的那样花5年时间。
该计划还包括用于分析交通优先措施的成本与效益的公式，这可能开始解释为什么感觉这座城市在这个部门拖了后腿。
分析包括计算一个给定的TPM成本，它可能为公交司机和乘客节省多少时间(和金钱)，它可能为单个车辆司机节省或花费多少时间(和金钱)，等等。但奇怪的是，它没有考虑到TPMs可能会增加过境运输模式的份额，以及在递延道路基础设施成本方面的潜在意外之财。我认为增加交通运输模式的份额是交通规划中的游戏名称，但它似乎没有重要到足以在我们是否投资tpm的决定过程中计算。
你究竟是如何评估一个网络的?
当你的普通非交通专业人士(包括，比方说，记者和市议员)看到这个提议时，他们如何判断它是如何运作的?即使是交通规划人员也无法阅读这份文件，并立即想象该系统将如何为无数可能使用它的不同人群发挥作用。
交通规划人员使用模型系统。他们在计算机模型中插入变量和条件，然后给他们提供事物如何工作的快照，包括从A到B需要多长时间。
这是肖恩·吉利斯的信息它不仅仅是公共汽车认为我们都需要有一个富有成效的讨论这个新的交通路线地图的最后迭代。
“该计划提供了大量关于如何评估个别线路的信息，但未能回答一些重大问题:有多少乘客能够到达哪些目的地?”需要多少时间?该计划将提供多少出行选择，又会吸引多少新乘客?如果我们不能回答这些问题，我们如何判断成功?”
见证交通热点图:从哈利法克斯公交公司的2600个公交站点中随便选一个，这个方便的网站会为你绘制一张地图，告诉你一小时内可以到达多远的地方，并用颜色标出到达那里所需的时间。
哈利法克斯中央图书馆的交通热图，显示了基于2014年11月的交通系统，一名乘客在60分钟内可以走多远。
海菲尔德公园航站楼的交通热图，显示了基于2014年11月的交通系统，一名乘客在60分钟内可以走多远。
哈利法克斯造船厂的运输热图显示了基于2014年11月的运输系统，一名乘客在60分钟内可以走多远。
吉利斯说:“现在我们真的很担心，这么多的反馈都是针对个别航线的。”“人们知道他们的路线，他们说，哦，我现在不能这么做，这太令人失望了。这完全可以理解……我们没有这样的方式来展示它是如何变化的。”
例如，在这个新计划中，哈利法克斯公交公司将原先从萨克维尔经北端到哈利法克斯市中心的新路线8号改为现在的古老路线80号。在哈利法克斯北端的一些重要景点，如马尔格雷夫公园和造船厂，8号将会沿着罗比-春天花园走廊，现在的80号路线已经很好地代表了这个路线。
哈利法克斯公交公司在回应了550-600条公众评论后，将8号线路恢复为罗比春天花园。吉利斯并没有忽视这些抱怨，相反，他认为人们认为贝德福德和芒福德终点站之间没有连接是有道理的。“投诉是有效的，”吉利斯说。“但他们提出的解决方案取消了很多其他好的东西，我认为这些东西远远超过了新提议。”
议员们要对这个计划提出的变化进行智能的梳理和分析，他们需要更多的信息，他们需要信息以一种直观易懂的方式呈现。
吉利斯知道这是一个艰巨的任务，但同时，他说，“这是一项至关重要的工作。”
吉利斯建议，在每个社区中，哈利法克斯公交系统选择4到5个有代表性的地方，分析人们可以到达哪里以及需要多长时间。“问一个问题:他们能到医院、大学、达特茅斯市中心、伯恩赛德、米克马克、伍德赛德、拜尔斯湖、约瑟夫豪车道、海军造船厂等人口密集的地区吗?”
这是个好主意。有了一些工具来帮助我们描绘这个新的航线网络可以做什么，我们就不会被严格地根据当前航线的变化来判断它，我们将能够更好地看到我们所做的权衡。例如，减少重叠的走廊路线能否进一步释放资源，以更好地提供本地服务?肖恩·吉利斯是这么认为的。但这一点不应该是有争议的，我们应该能够看到权衡等于什么，在外行人的术语。
吉利斯说:“开始要求你的议员给你提供这类信息。”“然后我们就可以开始真正的对话，那时我们就会有一个很棒的交通系统。”
从我个人的角度来看，重新设计是可怕的。在我家附近的一个街区内，我从有4辆全职巴士到没有了.....只有一个在上午和下午的高峰(这不是我旅行的时候)。我从坐10分钟的公交车上班(我每个月都有几次这样做，而不是开车上班)，到坐40多分钟的公交车(我要指出的是，天气好的时候步行只需要30分钟)。看来到市中心也要花更长的时间。基本上，这意味着交通系统从不太好变成了完全没用，所以我永远不会使用它。我住的地方到处都是公寓，收入也较低，你知道，这种社区的人更可能使用交通系统。嗯，不知道某种社会经济阶层分析在这里是否合适?把新的Lacewood航站楼从低收入地区搬到高收入地区只是这场悲剧的开始(我的邻居们去的社区中心关闭，他们显然负担不起的加拿大运动会场馆开放，是另一个经济打击....基本上，克莱顿公园的“服务”已经升级到很多当地人负担不起的程度)。
我还觉得完全奇怪的是，“大学”巴士也曾服务于克莱顿公园的那些低收入公寓社区，但现在不去了，现在再也不去MSVU附近了。所有在美景镇和老克莱顿公园的学生基本上都没有办法去密歇根州特殊大学。事实上，那辆巴士也不再开往SMU了。所以它不是一辆“大学”巴士，而是一辆“大学”巴士，是一辆“达尔豪斯”巴士....但我们不是有Dal巴士吗?也许新计划已经解决了这个问题。
坏的打算。
计划。
永远。
认真对待。
完全正确!
我很好奇你的上下班路程(大概)在哪里，如果你愿意分享的话。试着弄清楚哪些地方失去了服务。
虽然哈利法克斯确实是一个“历史城市”，但它却被用来转移人们对五十年来拙劣的“规划”的注意力，这给了我们无数的例子，说明议会愚蠢地批准了巨大的新开发项目，侵犯了道路的土地权，显然这对一个不断发展的大都市的交通需求至关重要。的原因吗?《政府之友》从这些关键交通路线的赠送中获得了丰厚的利润。
一个典型的例子是美景峡谷，这里的3号和2号老路本应与直接通往海峡的道路汇合(那里不可避免地要有一座桥)，但现在被SHAW(克莱顿公园)和其他一些人扼杀了，迫使交通进入过度开发的住宅街道，包括拜耳路、康诺特大道(北)和温莎街。不需要火箭科学家就能在半岛和周边郊区看到几十个这样的例子。这种拥堵是由议会造成的，现在农民们再次受到挤压，为他们曾经反对的事情提供补救措施，但被有资格的当权者否决了，他们向“有资格的”朋友提供帮助。
印度铁路和印度铁路以及乘客设施本可以为三个最大的郊区人口聚集区中的两个提供缓解交通压力的通勤铁路，但被破坏是又一个机会被破坏的例子。联邦、省级和市级政府的顽固反抗和内部偏袒。
说得好，德莱顿先生。
让他们坐一个月的公车。每一个都是。这将帮助他们以一种无论花多少时间检查文档都无法做到的方式理解系统。
当然，这是他们的工作。
当然，这是他们的工作。他们早就应该收集这些数据了。
议员们应该被授权在一个月内乘坐公交在整个城市旅行。
在他们这么做之前，不应该让他们接近这份报告，否则他们就是在胡说八道。
我想这没什么不寻常的，但这对于空洞的修辞和理论来说太重要了。
议员们又有了一次以身作则的机会。我担心，就像关于工资的争论一样，它们与我们支离破碎的体制中容易实现的现实相距甚远。
坐上一辆公共汽车，坐下来与使用该服务的选民交谈，有什么困难呢?
不仅哈利法克斯的议员要坐一个月的公交车，哈利法克斯公交公司的所有经理也都要坐一个月的公交车。没有实际使用，你怎么能理解一个系统呢?
我对这个过程完全没有信心。
这座城市需要把我们的交通系统作为一个整体来看待(公共汽车、渡轮、汽车、自行车和步行)，而不是把它们分成几部分。似乎每个部分都在评估和改变，而没有考虑对其他部分的影响。
这个计划只会让哈利法克斯公交系统变得更糟，导致客流量下降。但是,嘿!这是一种改变，这才是最重要的，对吧?
没有维持或改善的改变。活出品牌，活出梦想。
H/\LIF/\X;-)
显然，温哥华将从联邦预算中获得3.7亿美元用于交通改善。哈利法克斯会得到什么?我们要用它做什么?有人有办法吗?
不，不是“共同前进计划”，它只是将资源从一些线路转移到其他线路，故意减少低用户区域的服务，从而继续减少那里的客流量，而不是通过改善服务来增加客流量。相反，正如Erica Butler所提议的，我们需要一个基于真实数据的计划，我们需要建模来测试所有的路线或其他可能的路线替代品。
也许联邦调查局的钱可以花在修理可怜的芒福德终点站上。
热图可视化是一种很好的分析方法。然而，他们也需要看到我们不能到达的地方，而不仅仅是我们可以到达的地方。
我最近目睹了早上从哈利法克斯北端到伯恩赛德和萨克维尔的路程。两者的结果都是往返都需要2小时:开车10分钟(到伯恩赛德/莱特之巅)要坐3趟车;20分钟车程(到Sackville/Glendale)需要乘坐1-3辆公共汽车，或步行20分钟。这无疑减少了北端居民在工作、上学、赴约等方面的选择。
*2小时到伯恩赛德…真的吗?
我从市中心走到美景镇需要一个小时，这真的是一个很好的步行时间