哈利法克斯的柳树十字路口。拟议的重新设计将科格斯韦尔支线从主要十字路口移走，要么转移到贝尔路，要么完全关闭交通，在哈利法克斯公地上开辟了一大片房地产。
罗比街和昆浦路的柳树十字路口是哈利法克斯最疯狂的十字路口之一。虽然它不在城市立即修复的名单上，但它代表了一个惊人的改善机会，可以同时使司机，骑自行车的人和行人受益。我们甚至可以在哈利法克斯公园收回一些公共空间。
现在，我们有一个绝佳的机会来收集数据，为柳树提供一个理性的、现代的设计，但我们正在浪费它。
但是柳树到底有什么问题呢?嗯，这是五个马刺的交汇处，使它成为那些对新手司机来说非常困惑的十字路口之一，对新手或谨慎的骑自行车的人来说，这是一个彻头彻尾的威慑。这条额外的支线也使人们在红绿灯前等待的时间更长，这导致了每天的交通堵塞，而且几乎所有方向的左转弯都受到了限制。我们的许多主要交通路线也使用柳树，这些路线由于交通延误而遭受可靠性和延迟问题。最后但并非最不重要的是，尽管它位于人口稠密的城市环境中(即将变得相当密集)，并且毗邻一个主要公园和活跃的交通走廊，但柳树有非常长的穿越距离供人们步行或滚动。
当地活动家和工程师本·韦奇(你可能见过他的名字与哈利法克斯自行车联盟有关，但他也参与了交通和步行组织)每天都使用柳树。只是为了好玩，他决定用他在攻读硕士学位期间在达尔豪斯大学的交通规划课程中学到的一些交通流建模技术，来测试这个臭名昭著的十字路口的另一种场景。
Wedge选择将NACTO(全国城市交通官员协会，由纽约前交通专员Janette Sadik-Khan创立)的理念应用于五支线交叉路口的问题。NACTO说，当面对太多的马刺时，只要去掉一个就可以了。
于是韦奇就这样做了，他在考格斯威尔街与柳树街交界的地方关闭了它，让这条街向左与贝尔路在一个新的T形十字路口会合。这样，柳树路就可以恢复到标准的四向交叉路口，绿灯更长，交通运行也大大简化。
Ben Wedge关于哈利法克斯柳树可能重新排列的演示的插图。
根据NACTO的标准，Wedge的新十字路口也减少了车道宽度。有了额外的空间，他为右转/公共汽车排队插队留出了空间，以便在车辆之前通过公共交通，并保护了自行车道。
Wedge对这些变化的分析(公认是高层次的理论分析)表明，交通等待时间大大减少。交通工程师使用的“服务水平”指标在一半的方向上从F提高到C，这是楔形通常不会寻求的驾驶的积极结果。
“如果你下周打电话给我，说这个城市正在进行的任何其他项目提高了服务水平，我会说这是个糟糕的主意，因为他们通常会用提高的服务水平来建造一个更大的十字路口。”这里我们不这样做。我们正在使十字路口对所有道路使用者更方便，这可能会使驾驶增加一点。但是公交车可以通过，骑自行车的人也很安全，这就弥补了这一点。我们不应该因为糟糕的驾驶方式减少了汽车的使用而让它变得糟糕。”
根据本·韦奇的模型，改变路线或关闭科格斯韦尔可能会降低通过十字路口的车辆的平均延误时间。
当韦奇第一次告诉我他对柳树的想法时，我的第一个问题是，当我们可以更早地转移交通，简单地关闭科格斯韦尔的直通交通时，为什么要在公共公园里开辟一条新的狭长地带?林荫大道的一部分仍可用于下客和椭圆形停车场，其余部分用于活跃的交通路径和绿地。
韦奇对这个想法持开放态度，尽管他还没有对特罗洛普街和埃亨街的交通流量影响进行统计。韦奇说:“不关闭科格斯韦尔可以使街道网格尽可能接近今天的样子，但我不知道这样做有什么内在价值。”
无论哪种配置最合理，现在都有一个机会被市政官员错过了。由于道路施工，科格斯韦尔街的一个方向暂时封闭，这种情况将持续到11月。去年，在北公园(North Park)建设环形交叉路口期间，它被完全关闭了好几个星期。这两个闭包都提供了一个巨大的机会来收集真实世界的数据，这些数据可以用来验证或改进像Wedge这样的理论模型。
这就是为什么令人失望的是，另一个科格斯韦尔关闭却没有采取任何行动来记录其影响。
“我的想法是，如果你关闭了一半，为什么不关闭全部六个星期，让这个建设项目进行，并实际去测量它?”韦奇说。“让你的合作学生去那里统计交通，看看会发生什么……如果进展顺利，让我们在那里建公交车道和自行车道，这样我们就能让十字路口对每个人都更好。”收紧人行横道，这样人们就不用走30到40米的路过马路了。”
韦奇之所以在柳树酒吧探索可能性，部分原因是他不喜欢城市环境中的环形交叉路口。
虽然市政府发言人蒂芙尼·蔡斯表示，柳树路口没有具体的环形交叉路口计划，但如果目前的做法继续下去，这个交叉路口的长期计划中肯定会有一个。
“我不认为这是正确的解决方案，”韦奇说，“特别是当我们在交通繁忙的地区观察行人时，我们希望人们安全通过。还有其他工具可以让我们重新设计这些十字路口，使它们保持紧凑，并以更尊重非驾车人士的方式控制路权。”
韦奇指出，两个新的北公园环形交叉路口都增加了行人穿过这些交叉路口的总旅行距离，尽管它们确实减少了行人直接在车辆通行路径上的时间。“这个城市关注的是暴露距离度量，”Wedge说，“这在某种程度上是合理的，但忽略了这样一个事实:你让我走很远，只是为了让我被车撞到的几率稍微小一点。”而且，他指出，“他们加快了车速，所以他们增加了这种可能性。”
如果提高车速和延长穿越距离还不够的话，Wedge还不喜欢人力资源管理公司把骑自行车的人放在环形车道上而不是单独的自行车道上的决定。
“你创造了这样一种情况:新骑自行车的人胆小，司机试图在环形交叉路口超过骑自行车的人，行人走得更远，而许多同样的改进可以通过把它们变成适当的四向交叉路口来实现，”Wedge说。
“我想说的是，NACTO已经对这个问题进行了深入研究，并表明处理五十字路口的首选方法是移除其中一个支路或关闭其中一个支路。我认为我们需要认真评估，看看这对我们的城市来说是否是正确的选择。”
“我认为，当我们有办法让十字路口变得更好的时候，让它变得糟糕是不对的。”
自从两条环形交叉路口开通以来，下议院东部两个角落的交通变得顺畅多了。它们显著减少了交通拥堵，减少了路灯造成的燃料浪费和碳排放。
在科格斯韦尔和贝尔路的一个三通路口会使情况变得更糟。
环状交叉路口显然是解决柳树街五路交叉路口问题的办法。当然，环形交叉路口不会像你的提议那样给驾车者带来极大的不便，所以对于那些喜欢开车的人来说，这是一个不太令人满意的解决方案。
我不知道你为什么认为这个解决方案会给驾车者带来极大的不便，因为模型指向了相反的方向。
很遗憾，我们没有使用目前的Cogswell关闭来收集可以验证模型的数据。
我没有车，在哈利法克斯市中心，我走着去任何地方。
环形交叉路口最不适合行人。我已经改变了我的走路方式来避开它们。司机们除了通过十字路口之外什么都不关注。但我想这就是重点。
交通顺畅得多，行人见鬼去吧。
我觉得即使在科格斯韦尔单向堵塞的情况下，柳树街还是跑得更好。实际上，考虑到问题中现有的Cogswell街分支提供了一些停车场和通往公共场所的通道，也许让它保持目前的状态(一条通往柳树的路)实际上更好，这样现有的街道仍然可以用于停车。
如果我们能找到一种方法来重新引导从Cogswell进入柳树的交通，十字路口就可以重新定时，为罗比和昆普尔/贝尔走廊延长绿灯时间。我认为这是改善汽车司机交通流量的关键(这也恰好简化了十字路口，使自行车和公共汽车车道更容易实施)。现在，通往科格斯韦尔的绿灯把其他方向的时间都划掉了。
但有趣的是，你没有注意到Cogswell关闭的出口方向有什么不同。再一次，很遗憾我们没有真正地计数!
我同意给公共场所留一些车辆通道。我们可以通过北公园环岛进入。它可以被设计成在现有的基础上增加停车容量，为来自更远地方的棒球场、操场和椭圆球场的用户提供服务。
韦奇说:“不关闭科格斯韦尔可以使街道网格尽可能接近今天的样子，但我不知道这样做有什么内在价值。”
从昆浦路(Quinpool road)穿过公共场所到斯科舍广场(Scotia Square)的路线对于交通来说具有巨大的价值。这条路线是半岛连接网格的关键部分，将为西区/昆浦地区提供更好的通往市中心的通道。
环形交叉路口:是设计问题，还是驾驶员行为问题?我走路不走哈利法克斯的环形交叉路口，但总的来说，哈利法克斯的司机并不总是停在人行横道上——不管设计得好不好。
设计还是驾驶行为?
这是什么蠢问题啊。
糟糕的司机行为是理所当然的。为什么要做一些只会加剧现实的事情呢?环形交叉路口没有控制装置，所以司机可以随心所欲。
就在昨天，在城堡环岛，当一个女人走到人行横道(最多10英尺)时，她向左看了看。我疯狂地挥舞着双臂，她终于朝前看了看，停了下来。
环形交叉路口不是给行人用的，是给汽车用的。那些持不同意见的人可能想在高峰时间或晚上走一条繁忙的路。
有趣,肖恩。虽然我想知道五点路口在阻止通过路口和邻近走廊的半体面的交通优先方面起了什么作用。我注意到，即使是在市政府提出的14项小型交通优先干预措施中，柳树区的干预措施得分最低，可能永远不会实施。所以看着Ben Wedge的设计，我在想，在4点交叉路口的各个方向上设置插队车道可以提高这些路线的速度。它肯定会对罗比路线产生巨大影响，而且很有可能使昆普尔-贝尔-特罗洛普路线比昆普尔-科格斯韦尔路线更快。我的意思是，这两条路线之间只有大约150米的差距。
从柳树到北公园环岛的路线将增加500米，因为它将使用单向埃亨公路。
如果使用单向的特罗洛普，从另一个方向走，则要长150米。
很抱歉!