哈利法克斯的第一批电动巴士不会按计划尽快上路，但不要因为延误而责怪当地的市议员或哈利法克斯运输公司的领导层。都怪道格·福特。
福特在大选后的许多气候变化政策逆转之一是取消了对约克地区和布兰普顿电动巴士试点项目的两项资助。这两家交通机构已经完成了技术和规划准备，并计划在去年秋天购买14辆电动巴士和5个充电器，直到福特削减了他们的部分资金让他们陷入困境。
那么，安大略的预算是如何影响电动巴士在哈利法克斯街道上行驶的时间的呢?那些巴士飞行员是第一阶段的一部分泛加拿大电动巴士示范与整合试验由于约克大学、布兰普顿大学和该项目的非营利组织负责人，该项目被推迟了加拿大城市交通研究与创新联盟(CUTRIC)该公司在最后一刻争先恐后地填补资金缺口。这反过来又意味着国家项目第二阶段的推迟，这正是哈利法克斯的用武之地。
哈利法克斯自愿成为CUTRIC国家巴士试验第二阶段的一部分。如果一切顺利的话，今年秋天哈利法克斯将承诺采购8辆电动公交车和1到2个充电器，并让该系统在预先规划的路线上运行，同时收集实时性能数据，通过CUTRIC在全国范围内共享。
我们真的能负担得起吗?
如果你怀疑在这个看似预算紧张的时代，哈利法克斯是否有能力资助电动巴士，那就不要怀疑了。CUTRIC要求交通机构只承担更换柴油巴士的费用，而这是他们定期做的事情。所以哈利法克斯几乎没有理由不参与这个试点。
事实上，根据CUTRIC试验的成本分担设计，哈利法克斯运输公司可以从其传统的公共汽车更换预算线中为其参与提供资金，因为电动公共汽车将用于服务传统的公共汽车路线。
去年，哈利法克斯运输公司(Halifax Transit)斥资1600万美元更换了29辆柴油巴士，本财年又斥资900万美元更换了15辆，所有这些都只是为了更换车队中的老旧车辆。(为了扩大车队规模，在这两年里又增加了18辆公交车。)
如果哈利法克斯运输公司(Halifax Transit)支付8台柴油替代品的通常费用，仍然会留下资金缺口。柴油巴士的价格在55万美元至60万美元之间，而纯电动巴士目前的价格约为100万美元。CUTRIC试验的剩余成本(公共汽车购买的剩余部分加上充电器的成本，也要100万美元左右)将来自联邦和省的成本分摊，在某些情况下，电力公司将从额外的业务中获益。
新斯科舍省电力公司表现良好。在2018年1月的一封项目支持信中，NSP客户解决方案总监Shawn Connell写道，这家私人公用事业公司“将贡献项目资源;要么以金钱贡献的形式，要么以电力系统和试点项目潜在影响的专家知识的形式。”
CUTRIC一直在游说联邦政府、省政府和公用事业公司，以帮助资助试验的第一阶段。(在安大略退出后，该联盟正在与联邦政府合作，帮助布兰普顿和约克完成他们的试验。)
CUTRIC在泛加拿大电动巴士示范和整合试验中的总投资，在安大略省新当选的福特政府撤回了1640万加元的资金，占整个项目的41%。
CUTRIC执行董事Josipa Petrunic说，该组织还没有开始说服新斯科舍省承诺第二阶段，但一旦得到哈利法克斯的政治承诺，他们就会这样做。去年2月，新斯科舍省能源部为该项目提供了一封支持信，但没有具体的财政承诺。Petrunic说，各级政府的支持是关键。“如果我们等待城市有足够的资金来采用高端技术，我们将永远等待下去。”
但她充满希望。“这是一个融资的启动，”佩特尼克说。他说:“已经批准了一些资金，几百万美元。但是，在其他级别的政府坐到谈判桌前并公布之前，我们不能讨论这个问题。”
Petrunic表示，CUTRIC将在未来几个月完成项目第二阶段的技术设计，并在9月或10月前寻求哈利法克斯和其他资助伙伴的承诺。采购程序将于2019年12月或2020年1月开始。由于公共汽车采购需要10-12个月的周期，哈利法克斯的新型电动公共汽车最早可能在2020年底上路。“这是最理想的，”佩特尼克说。
为什么CUTRIC ?
加拿大的其他城市(以及美国的许多城市)已经在尝试电动公交车，但没有CUTRIC。温尼伯多年来一直有四辆电动巴士在试运行。蒙特利尔和拉瓦尔刚刚共同购买40辆电动巴士，其中10辆将在2020年投入全电动路线计划从2023年开始只购买电动公交车．
那么，哈利法克斯为什么要慢慢来，等待CUTRIC呢?对于像哈利法克斯这样的小系统来说，这不仅仅是资金帮助的问题，也是技术的问题。
在过去十年左右的时间里，像加州这样的新科技公司Proterra现有的巴士制造商喜欢新飞公司而且新星一直致力于开发自己的电动公交车，市场上一直充斥着专有系统——公交车设计使用特定的充电技术。而且，由于充电器对每个系统来说都是一笔巨大的成本，转向电动化的交通运输机构基本上不得不与制造企业联姻，这使得试点项目的风险大大增加。
“任何城市的任何纳税人都会告诉你，这种垄断局面不好，”佩特尼克说。“它将城市锁定在一种技术解决方案中，这意味着你要对制造商感恩戴德。”
(当然，除非你是多伦多，那里已经有了宣布采购来自三家不同公司的60辆纯电动巴士，使用三种不同的充电系统。也许当你是TTC的时候，你可以承担实验。)
但对于较小的系统，专有的充电技术是没有意义的。Petrunic解释说，这就是为什么“CUTRIC正在运行的整个项目的基础是标准化。”
CUTRIC与加拿大制造商Nova Bus和New Flyer、充电器制造商ABB和西门子以及总部位于加州的电动巴士制造商Proterra合作。Petrunic说:“他们都同意在这些城市与我们合作，为公交车提供可互操作的充电系统，这样交通机构就可以“即插即用”。
基本上，CUTRIC正在帮助培育电动公交充电系统的USB，这样交通机构在未来将有一定的灵活性和控制权，由谁来供应他们的公交车。
与一些电动巴士试点不同，CUTRIC项目也是长期的。“他们今天不在这里，明天就会消失，”佩特尼克说。“充电系统是作为永久车队的一部分购买的。它们将被安装，并使用20年的生命周期。”
为什么电?
这一切都很好，但这种电动巴士不就是不切实际的科幻幻想吗?只有欧洲和亚洲最富有的城市才有能力涉足。恕我直言，没有。电动公共汽车与其说是幻想，不如说是迫在眉睫的必然。
“柴油机正在消亡，”佩特尼克说。“从工业的角度来看，每个制造商都在谈论电气化，并将他们的制造方式改为电气化。我们可能不会马上看到它，因为公交车的生命周期是12到18年，所以有很多公交车需要再使用5年到10年，因为城市在它们身上花了钱。”但是，她说，“如果我们读一下工业的茶叶，它正在朝着那个方向发展，即使市民们仍然坐在笨重的旧柴油公交车上时可能没有意识到这一点。”
事实证明，电在移动物体方面很有帮助。“如果你观察它的物理性质，”佩特尼克说，“汽油和柴油产生的热量非常好。它们不能很好地产生推进力。电的情况正好相反。电在产生热量方面并不是很好，但在推进方面却是完美的。”
这有助于解释为什么运营电动公交车的成本只是运营柴油公交车的一小部分。首先，可以节省燃料。的圣阿尔伯特市估计该公司的电动巴士每公里燃油成本约为0.09美元。该公司的柴油巴士每公里成本约为0.45美元。
然后是维护成本。电动巴士的刹车更容易，而且不需要排气系统、变速箱和换油等。当然，电动巴士也会带来一些新的或额外的成本，比如更昂贵的转向系统，当然还有所有的电气维护。
在2017年12月提交的哈利法克斯公交报告中，WSP估计，电动公交车队将在未来20年为哈利法克斯公交节省1.27亿至1.63亿美元(不包括任何未来的碳税或限额交易节省)，这取决于该市转变的速度。由于电动公交车越来越普遍，预计价格会下降，WSP预测哈利法克斯公交公司通过放慢速度实际上会节省更多，尽管这还没有考虑到碳补贴经济即将发生的变化。它还排除了多层次的政府支持，这似乎是关键，至少在短期内是如此。例如，在CUTRIC的资助模式下，哈利法克斯运输公司可以在不增加任何额外费用的情况下节省所有的电力成本。
对我来说，这是一个足够有力的论点，但还有更多。电动化有助于消除全球灾难性的温室气体排放(根据新斯科舍省电力公司目前的能源结构，每辆公交车每年约53至63吨)，以及当地有害的柴油烟雾和噪音污染。
忧思科学家联盟的一项研究比较了基于当前美国平均电网能源结构的各种交通方式产生的温室气体排放。
以下是WSP调查结果的摘要哈利法克斯运输公司向理事会报告2018年3月6日起生效。
根据这项研究，采用BEB(纯电动公交车)技术的主要实际好处是:
- 减少维护和运营成本，在20年内节省约1.27亿美元至1.63亿美元(不包括碳税的节省，也不包括总量控制与交易计划的潜在好处)。节省是基于当前的运营和燃料成本，以及一个完整的车队实施。
- 每辆巴士每年减少大约$10,500的生命周期成本(减少10%)
- 在20年内减少温室气体排放约66,000吨，以缓慢采用beb(每辆新购买的公交车中有50%是电动的)
- 全面采用beb，在20年内减少约131,000吨温室气体排放(如果每辆新购买的公交车都是电动的)
- 每辆巴士每年可减少约53至63吨温室气体排放
- 减少噪音污染
但是等等，还有更好的。
电动巴士是一项正在发展的技术，CUTRIC的试点项目正试图将这项技术的发展引向对交通机构有意义的方向。第一阶段试验(其中温哥华包括标准40英尺公交车的标准化充电技术，所有公交车的充电功率都为450千瓦。第二阶段将扩大到包括60英尺长的公共汽车，并有可能使公共汽车充电高达600千瓦，这对哈利法克斯来说可能是必要的，也可能不是。
第二阶段的pièce de resistance是测试与充电器配套的储能系统，以帮助降低能源成本。充电器可以有自己的电池组，可以在夜间缓慢充电，然后在中午需要时向公交车大量充电。因为如果你一次需要很多电，比如给一辆公交车充电，电费会更高，这种储能解决方案可以进一步降低运营电动公交车的成本。它还可以为停电等突发事件提供弹性。
图片来自CUTRIC 2018年度报告演示
它将如何运作?
CUTRIC试验支持的技术是快速充电电池技术，公交车可以在短短几分钟的时间内，通过位于终点站的充电器进行充电。现在说哪条路线将成为哈利法克斯的试验场，以及哪些终端将需要充电站还为时过早。2018年6月，CUTRIC的一份报告显示，80号公路是候选路线。2017年12月提交的WSP研究考察了80、87、59、72、41和60这六种可能路线的不同组合。
在温哥华CUTRIC项目，该项目将于今年开始运营，在一条线路上有4辆电动巴士(熟悉的人可以参考滨海大道上的100号线路)，还有4辆巴士在一条15公里长的线路上行驶，线路两端都有充电器。预计充电器将需要4-7分钟将公交车充满。
至于选择从哪条路线开始，Petrunic建议选择燃料密集的路线，因为这是电气化节省的主要原因。Petrunic还支持至少使用8辆公交车进行试验，这样充电器就能得到更充分的利用。哈利法克斯项目的细节可能会在秋季需要政治承诺的时候公布。
那么，我们会这么做吗?
最大的问题是，在紧要关头，哈利法克斯运输公司是否会建议在今年秋天正式投入CUTRIC试点项目?
这是一个很难回答的问题，部分原因是很难让一个真正参与这个项目的城市工作人员谈论这个项目。城市通讯部门的官方说法是，这取决于议会以及他们对城市资本支出做出的决定。
在哈利法克斯去年的资本预算中，有一条“电动巴士试点”线路，尽管在政府预算中找不到提议的预算委员会上周开始讨论．
纽约市通讯官员布兰登·埃利奥特(Brendan Elliott)证实，尽管在今年的资本预算中没有出现这一情况，但仍有125万美元的账户被批准用于电动巴士试点(100万美元来自市政府，25万美元来自联邦资金)。我向埃利奥特提出了一个问题，为什么这个数字没有出现在当前提出的多年预算中，一旦我得到解释，我会尽快更新这个故事。
问题是，125万美元不足以支付我们在CUTRIC试点项目中所占的份额，这将是大约500万美元(基于八辆公共汽车的柴油成本)。这让我想到了另一个问题:如果哈利法克斯运输公司可以从现有的资本预算信封中简单地为参与这个试点提供资金，我们为什么还需要一个电动巴士试点预算线路呢?我们已经看到了CUTRIC项目的设计实际上只需要运输机构承诺他们通常在更换柴油巴士上的支出。所以从理论上讲，哈利法克斯交通总监戴夫·雷奇(Dave Reage)可以提议参与CUTRIC的试验，以及他通常要求的资本融资。再说一遍，亲爱的读者，我一得到解释就会告诉你。
所有迹象表明，Reage支持这个CUTRIC项目。他在2018年1月写给加拿大自然资源部(CUTRIC的联邦资助机构之一)的一封支持信中这样说:
作为试验的一部分，哈利法克斯运输公司承诺提供以下现金和实物投资，但须经哈利法克斯地区委员会批准:
-
承诺为在哈利法克斯的试验采购的每辆电动巴士提供高达50万加元的补助。哈利法克斯运输公司预计将投资8辆电动巴士，这取决于此次试验的补充资金，这些车辆计划于2019年交付。
佩特尼克告诉我，她发现哈利法克斯的领导层“非常有活力”，“思想开放”。因此，我们可能会在9月份对CUTRIC试点项目说“是”。就像Reage在信中预测的那样，我们在今年年底前看不到新的纯电动公交车交付的唯一原因，就像我说的，是Doug Ford和安大略选民选举他。
Petrunic的学术背景是政治学和公共政策，以及科学和技术，即使她自己的项目面临风险，她也接受了公共资金不稳定的性质。“当你试图进行良好的技术创新时，”佩特尼克说，“你必须面对这样一个事实，即政治并不总是与技术已经准备就绪、城市需要它的事实一致。”
我完全赞成电动交通。但我担心，我们再次选择科技，因为它是新的和性感的。通过受电弓(老式有轨电车)将公共汽车与电网连接起来，不仅可行，而且成本低得多，也不容易受影响。看到的,https://www.citylab.com/transportation/2019/01/electric-bus-battery-recharge-new-flyer-byd-proterra-beb/577954/
我不得不同意这一点——这是比较困难的，而且对于某些路线来说，这是行不通的，但如果在旧路线和一些新路线上有有轨电车，那就太酷了。游客和酒吧常客会喜欢的。电池既不便宜也不环保，而且在充电和放电过程中会损失能量。
我也担心供应商锁定收费的问题。
供应商锁定:正如我在文章中提到的，哈利法克斯正在考虑的系统有一个由CUTRIC编排的标准化收费系统，涉及几个不同的制造商。所以我想说，供应商锁定基本上是避免的。
哦，这就是我在杂货店结账时用手机看这篇文章的后果。
这很好。
这真是太长了!
这也是一篇非常好的文章——现在我在家里，在我的电脑上读了它，我真的觉得我学到了很多。
有趣的文章，但我不明白为什么途中收费是一个交易破坏者。本文作者引用了温哥华CUTRIC的试验作为beb不起作用的证据，仅仅是因为它包含了途中充电器。嗯?途中快速充电扩大了beb的日常使用范围。一些充电慢的公交车(设计为单次夜间充电)存在问题，但圣阿尔伯特小城在这方面取得了成功。它们不适用于哈利法克斯的整个系统，因为它太大了。
此外，温尼伯多年来一直有电动公交车，并对它们进行了寒冷天气测试。似乎像新飞和新星这样的制造商会特别注意寒冷天气的性能，考虑到他们的市场。
另一点:这篇文章:用beb取代电动电车基础设施和用beb取代全柴油车队之间有很大的区别。我的意思是，我同意，为什么要用电动代替电动?当然没有节省燃料或气候变化的理由……
我想研究一下新的电车电缆基础设施的成本，但我很难相信15公里的架空电线的成本不会超过几个快速充电站，大约200万美元。但我不能肯定....我会把它记下来，为下一个电动巴士的故事!
无轨电车的优势在于它是一项经过验证的、众所周知的技术——哈利法克斯、多伦多和许多其他城市几十年前就有了无轨电车，温哥华从未停止使用它们。考虑到它们没有电池，我认为公共汽车更便宜，而且可能更轻(因此消耗的能源更少)，而且它们不存在大型电池对环境的挑战。电缆决定路线的可能性是一个挑战，但沿着主要街道铺设电缆可能会鼓励更合理的路线选择。我怀疑无轨电车最大的问题是它们被认为没有创新，架空电缆被认为没有吸引力。
在我看来，头顶的基础设施会把我们过多地束缚在某些路线上。想象一下，在哥廷根(Gottingen)或春天花园(Spring Garden)这样的街道上切换一些线路，如果需要增加或移动架空电缆，难度会增加多少。雪道呢?当公共汽车无法爬上陡峭的山坡时，我们就需要在绕行路线上铺设电缆。同样的问题是由于事故或道路维修而绕道而行。在我看来，终端充电站要灵活得多。
篇好文章。谢谢你，爱丽卡。
你查到电动或混合动力巴士停车场的屋顶太阳能板了吗?维基百科对此有一些说法。https://en.wikipedia.org/wiki/Solar_bus．在SolarNS时事通讯中还有更多的例子。
快乐Woolfrey
谢谢,快乐。电源不在本文讨论范围之内，但值得研究一下。我经常想知道太阳城项目进展如何，尤其是现在该省还提供了回扣。另外，我想知道城市建筑是否有指导方针。值得一看!
这也是我想知道的，因为这里的电力来源很脏，不干净。如果他们使用的电力是太阳能，我会支持他们，否则我们也会有很多同样的问题。另外，如上所述，这些巴士可以去的地方是有限的，我们该如何解决这个问题?
我一直相信我们应该尽快实现一切电力化的观点，即使在新斯科舍省等地仍在燃烧煤炭。你不可能在一夜之间切换到电动，所以你要尽快切换，我们一直在研究发电厂。如果我们等上20年(或其他时间)，让燃煤电厂被取代，然后开始向电力转型，我们将远远落后于曲线。
我个人更关心能源安全，而不是气候变化——气候变化是不好的，但如果我们不能为基础设施提供电力，我们就会陷入一个受伤的世界。例如，中国在可再生能源方面取得了令人难以置信的进步，这可以用以下事实来解释:中国没有石油，煤炭储量迅速减少，中国领导层很聪明，不讨厌中国人(与西方治理非常不同)。
我认为关注气候变化而不是资源枯竭是有趣的——我们不能承认我们可能用完了神奇的恐龙粘液，但我们很乐意接受这样的想法，即我们是如此强大，我们正在破坏地球，需要改善。这有点傻——一个三岁的孩子就能理解，如果你用完不再生产的东西，你就会用完。相比之下，气候变化的整个概念就复杂得令人难以置信了。
说得对，蒂姆。但我们不能再回到煤炭时代来发电了。我们必须同时强调这两点!在太阳时代，我们已经远远落后了……
澄清一下:Erica Butler是本文的作者。