交通中心出版的《谁在2016:今天的乘客教给我们关于有效的交通工具的什么?
交通智库的一项研究过境中心已经仔细看看谁在美国使用公共交通，希望带走关于如何在船上获得更多人的课程。那个报告，谁在2016年船上：今天的车手教我们关于运输的运输方式发现除了过境服务的速度和频率之外，我们走路（或滚动）到过境的能力是我们骑车多少的主要因素。
该研究报告的主要作者史蒂夫·东hide和他的团队调查了美国各地的3000名公交乘客，并对三个城市的乘客进行了焦点小组调查。
令人惊讶的是，该报告发现旅行时间和频率是“推动过境满意度的两个最重要的因素”。在速度快，频繁的服务时，不仅在地区乘客更大，而且当被问到时，人们对他们的价格高。
在提倡交通的哈利法克斯，这对我们来说并不新鲜它不仅仅是公共汽车越来越促销“快速，频繁的交通”，我们最近批准了一项新的交通计划，旨在增加我们的高客流量服务。
但东石的报告增加了第三个关键因素，这是一个在交通方面很少被提及的因素:步行性。
Higaside的报告在步行到过境停止的能力之间发现了明确的联系，人们多久使用过境。最常见的过境用户走到他们的停止80％的时间。
虽然过境规划人员在“第一英里，最后一英里”问题上长期疼痛，但这些调查结果似乎表明了答案：通过将过境抵达距离人们生活和工作的地方来消除第一个和最后一英里。
政策制定者可以通过使更多人走向有用的交通来发展全职的过境乘积。扩大运输乘客，政策制定者应该：
- 专注于运输走廊周围的发展，并使步行安全，轻松，愉快。
- 集中在具有大量居民和目的地的可行性地点的过境改善。
- 要特别注意增加频率和减少过境旅行时间。
报告建议，我们不仅要在可步行的社区设立交通服务，还要在现有的交通服务周围建立多功能、可步行的社区。不管我们怎么做，如果我们想要城市交通比个人车辆使用更重要，这两者需要结合起来。
东石的报告提供的另一个关键教训是，我们需要改变谈论公交乘客的方式
Higaside说：
长期以来的教条是，没有汽车的人是交通的“奴隶”，无论服务质量如何，他们都会使用它，而有车的人有“选择”，必须通过更好的服务和豪华的设施来赢得他们的支持。
这种分类过境车手的二进制方式有一些不幸的后果。有暗示，过境应该侧重于竞争与汽车的人赢得胜利，因为其他人都会骑过来，无论服务质量如何。
俘虏/选择的思维方式不仅会使那些通常已经处于不利地位的群体进一步处于不利地位，而且根据Higashide的说法，这甚至是不准确的。他在报告中说:“相反，我们发现交通乘客的‘囚禁’被严重夸大了。”
相反，Higaside根据他们使用过境的频率定义三组车手：偶尔的骑手，通勤者和通用骑手。
偶尔会有乘客搭乘公交(每月至少一天，但不超过一周一次)。有很多，但他们不经常旅行。通勤者每周至少有两天要乘坐交通工具上班，但很少有出于其他目的乘坐交通工具的。最后，通用公交乘客每周至少两次为了各种各样的目的乘坐公共汽车或火车，从工作到购物到娱乐。
在三个类别中，估计出于最多的旅行。
估计截至2016年船上的段落，过境中心
东石提议，交通公司应该追逐全能乘客，不仅因为他们出行最多，还因为他们是最高效的服务对象。
多用途乘客也倾向于将他们的交通工具分散到全天或每周，这使得为他们服务更有效率。另一方面，通勤者往往是服务成本最高的，因为他们的需求集中在这样严格的时间段，增加了系统所需的公交车和司机的数量。
万能乘客也是与步行性联系最紧密的群体，他们中80%的人步行到他们的公交站，分别有57%和53%的人是临时乘客和通勤者。从另一个角度来看，我们已经在社区中开发出了最通用的乘客，他们可以步行使用交通工具。人们使用交通工具的频率越高，他们就越倾向于步行。
“如果有人可以走路过境，他或她更有可能是经常过境的骑手。”谁在2016年船上，过境中心
当然，这是一项广泛的美国学习，应该被读取和理解，但这里有课程，我们应该考虑在哈利法中申请。一旦目前正在进行Novatrac旅行日记研究是由DalTRAC完成的，我们将有类似的哈利法克斯具体信息的故障，我们的通用，通勤者，和偶尔的乘客。
如果您还没有填写您的调查，到了它！城市规划者(和好奇的记者)都渴望知道谁在哈利法克斯。
当Transit停止感到安全并且没有吸烟者，潘卡赫斯和睡觉的街头人民，除了步行之外，还会变得更加吸引力。
桥式终点站的公共汽车终点站不安全。吸烟者，在公共场合吸食毒品的人，女孩们互相尖叫，持刀伤人，乞讨钱/食物/香烟/车票的人(随便选一个)。
没有那么过境吸引力。
哈利法克斯的过境，至少在核心中是太可行的。停止间隔非常靠近。过境计划人员倾向于说约400米停止间距是公共汽车和800米左右的理想选择，高阶（铁路或轨道或母线道）服务。看看Novalea的7秒钟，以便成为一个淘汰的戏剧榜样。每次潜在停止都会减缓公共汽车。
它不仅仅是公共汽车在停止间距问题上的声音，但它不是标语。哈利法克斯转运的原始草稿在一起的旨在在公共汽车站400亿中有80％的城市过境服务边界。
所以，是的:停车间隔对步行性和服务质量都有影响，但哈利法克斯有一个奇怪的问题，那就是太适合步行了。
我同意我们在核心区域的停车间隔有一些问题，但我认为说哈利法克斯的交通太适合步行就过于简单化了。城市交通服务边界是非常巨大的，我们当然可以鼓励在公交站点附近的住宅和混合用途开发，同时也将重点放在这一边界内现有的高密度地区的交通服务。还有，看看像芒福德这样的终点站，那根本不是“太适合步行”。当我们进入更高阶的轨道时，这一点就更加重要了，因为，正如你所指出的，停车距离变长了。因此，安全、舒适和直接的AT通道对铁路或BRT的成功至关重要。
又一篇好文章，艾丽卡。因为It 's More than Buses，我们的口号是快速、频繁和可靠(有时我们添加了用户友好)。我认为最好的停车间距属于“快速”，因为更宽的停车间距可以真正加快运输。当我们开始实施加油行动时，我们将更大声地推动更大的止点间距。站点可以在任何时候被合并，但是路线结构必须从一开始就正确。
我认为以上两点都是正确的:车站离得太近了，Moving Forward在解决这个关键问题上做得很少，但是对于许多公交路线来说，步行性很差，特别是在Fairview这样的地区，靠近芒福德终点站，在北端达默斯。这并不是一份详尽的清单，列出了那些很难步行到公交的地方，但它列出了服务不错、需求高但步行性差的地方。