在道路上打破了不良行为的循环

当莎拉·曼琼(Sarah Manchon)下班骑车回家时，她可以预测哪里可能会有司机对她大喊大叫——或者更糟。

哈利法克斯骑自行车联盟的前主席，Manchon在Gottingen街上的Halifax北端纪念分支的哈利法克斯公共图书馆工作。她享受了近浦路的路，并乘坐北方公园街道环形交叉路口。这通常意味着麻烦。

“几乎每次，发生了什么事情，”Manchon说。“真的很接近传递，咄咄逼人的加速，那种东西。”

司机们也对着车窗大喊大叫。

‘What the hell are you doing?’ ‘Move out of the way!’ I do recall someone saying ‘Next time I’m going to hit you!’ I’ve shared that in meetings and other people have very similar experiences of the roundabouts specifically.

环岛是哈利法克斯仅有的几个似乎是自行车手和司机之间冲突爆发点的地方之一。在为这篇报道进行的一次又一次采访中，骑自行车的人指出了同样的地点。除了北公园环形路,这些地方包括拜耳路,贝德福德公路,路线和半岛,如Armdale迂回,温莎街交换(实际上对于那些足够勇敢的自行车),和链式的湖泊小道到达约瑟夫·豪开车。

作为奇迹的艺术学会的共同艺术主任，希瑟威尔金森负责监督艺术车手程序。艺术骑自行车的人描述自己作为“移动社区艺术计划”。自行车旅行，带有艺术用品的拖车，他们促进了整个城市的课程。威尔金森说，其中一位团队成员告诉她，有“欢呼我们的人，随着我们来的，支持我们，”但骑自行车的人也面临与司机的互动。

拜耳路是他们过去常走的一条动脉，但现在他们不再走了，而是选择了一条更长的路线，穿过拜耳韦斯特伍德社区。

一些我们在骑自行车者大喊大叫的人们最侵略的地方是当他们左转时。[艺术骑自行车的人]是非常好的交流者，并在发信号通知时将作为一个群体进入左车道。这就是他们经常得到非常咄咄逼人的口头虐待的次数之一，即使他们实际上正在使用这种情况的道路规则。“

一些司机，她补充说 - 包括哈利法克斯过境巴士司机 - 似乎才能达到骑自行车时的道路规则，而且他们生气了。

(哈利法克斯发言人布林·布登在回复关于公交司机培训的请求时在电子邮件中说:“在公交司机培训期间，骑自行车的人也可以参加。针对骑行者的具体培训包括各种模块视频，以及针对骑行者的防御性驾驶模块。哈利法克斯公交公司收到的任何有关骑自行车者和公交车的投诉都将进行彻底调查。”)

“在[艺术骑自行车的人]曾经有足够的这些口头实例之后，他们开始在他们的头盔上与GoPro一起旅行，我们开始重新思考的路线，”威尔金森说。

虽然没有借口道路愤怒，但明确的设计在加剧冲突中起着作用。

Manchon说，问题似乎出现在“人们可能不清楚骑车和开车的人应该做什么”的地方。

也许自行车道开始或结束，或者街道从三到两个车道开始，“Manchon说。“如果有人骑自行车正在调整他们的位置，因为条件发生变化，它真的抓住了驾驶后卫的人，他们不会做得很好。

谈到北公园环形路，Manchon说，它很窄，角度也很陡，可以降低车速，骑自行车的人被告知要走车道(走车道中心)，然后穿过。但司机们“不明白，”她说。“对他们来说，这似乎不是正确骑车通过环形交叉路口的方法。因此，他们对此感到非常不安，当然，他们的速度也慢了下来。他们不喜欢这样。”

“我已经在那些环形交叉路口做了观察，你看起来几乎是关于一切的骑自行车的人，”哈利法克斯的主动运输计划经理David Macisaac说。

You see them using the facility with the pedestrians, you see them taking the lane within the roundabout, and you see some of them kind of hugging the curb, which they’re not supposed to do, really… The design speed of those roundabouts is 30 kilometres an hour or less, which should set them up for reasonably safe sharing between the bikes and the cars. But it’s not always really obvious.

Macisaac表示，该问题部分源于加拿大规划者没有标准的原因，这将更好地保护这些类型的环形交叉路口中的骑自行车者和行人：

基本上，所有这些环形交叉路口都有多次使用的路径，“他说。“所以，自行车和股票可以在外面分享那个空间。但是，立法并没有真正提供骑自行车的人来行走或跨越该腿的自行车的能力。所以，合法地，他们需要拆卸和成为行人。显然，有问题。但现在并不是很多替代方案。我一直在加拿大交通协会的同事中向我的同事发送荷兰环形交叉路口的例子，并希望在那里有一些变化。

当然，没有数量的设计可以解释纯粹的愤怒一些司机向骑自行车者表达。

去年夏天，Janel Hayward和一位朋友在安纳波利斯山谷骑行，在一条美丽的乡村公路上滚下下坡，在山底的T字幕上。(Hayward is a policy analyst for the provincial government’s office of L’nu Affiars, and is on the board of Bicycle Nova Scotia. She emphasized that she spoke to the Examiner as an individual, and her views were not meant to represent those of either organization.)

海沃德是一位经验丰富的骑手，她认为80公里的路程“不算长”。她说，当她和她的朋友准备左转时，她听到一辆车从她身后开过来。她想她知道接下来会发生什么:被自行车手称为“惩罚超车”的机动动作——危险地以高速超车。处罚超车已经够危险了，但这次司机又多走了一步。

司机开着一辆“非常大的皮卡”从海沃德和她的朋友身边经过，一边喊着。当他们转身时，司机按了喇叭。然后,海沃德说,

突然间，他在他的卡车上醒着，他正在阻止两个车道，然后他支持我。我不知道发生了什么，但我不会为这个人停下来。

海沃德和她的朋友变成了一个车道。

他开车经过时，大喊着我们在路上开车是违法的。”“所以这完全是对实际交通规则的缺乏了解和意识……我也觉得这很有趣和讽刺，因为他突然急刹车，用他的车挡住了车道。”

骑自行车者和司机之间的冲突在目前省级选举活动的早期出现在普通派对詹宁默·埃赫格尔·普尔的Facebook帖子出版之后，他们在骑在andapolis骑行。

Facebook在2018年的文章中她写道,直到骑自行车的人投保,注册,盘子,他们应该“他妈的/因为我将在我的头发你旁边镜子并会挡泥板(原文如此),这样您就可以感到额外的微风在你我希望我能侥幸运行你完全结束。”还有一些最近的帖子截图，她在其中开玩笑说要杀死骑自行车的人。

海沃德在大多数情况下，她在新斯科舍省骑行的经历是“真的很棒”。经历驾驶员鸣叫和在城市大喊大叫是更常见的，特别是当她试图沿着拜耳路或约瑟夫豪豪驾驶到达湖径链路时，他们试图导航。她说她试图不关注任何“垃圾”司机对她大喊大叫，但有时候很清楚他们说她和其他骑自行车的人在道路上不应允许。

斯科特埃德加以前见过这一切。

埃德加每天骑自行车到校园的大学哲学教授，Edgar目睹了他称之为“自行车战争”在温哥华和费城发挥作用。当这些城市添加更多保护的自行车道 - 车道与汽车身体隔开 - 有一个反弹。他希望看到在哈利法克斯发生这种情况。

我认为在一个城市开始建立受保护的骑自行车的基础设施时，无法避免驾驶员的一定程度的反弹，因为它总是涉及公路空间或远离司机的停车场。司机认为是他们的。许多司机认为，没有驾驶汽车的人使用的空间并不完全合法。

埃德加在上下班路上遇到过不少司机对他大吼大叫，其中有一个司机在埃德加从大学大道的自行车道左转时叫他“去找份工作”。

我很困惑，因为我正穿着西装从办公室回家。

HRM still overwhelmingly has a car-dominated culture, and I think the overwhelming majority of people who live here take it as a kind of axiom or law of nature that anybody who’s not driving a car is doing so because they don’t have a choice. That there’s no reason why you would choose not to drive if you had the better option of taking your car.

他说，当人们反对把更多的道路空间让给自行车时，“讨论就会变得越来越疯狂。”

如果这只是人们突破网上，那就是很好的。I mean, that’s a perfectly reasonable trade for safe, physically separated bike lanes… Every time those car lanes got taken away from private vehicles [in other cities] and given over to pedestrians and cyclists, the prediction was, ‘oh, my God, this is going to bring the city to its knees,’ which, of course, it did not.

Catherine Lutz, an anthropology professor at Brown University’s Watson Institute of International and Public Affairs, and author of the book Carjacked: The Culture of the Automobile and Its Effect on Our Lives, said in an interview that drivers are often “agitated” by the introduction of new bike infrastructure. It’s an attitude she called “myopic,” since ultimately bike lanes and other infrastructure can be “better for the overall traffic flow in a city anyway.”

“自行车基础设施有很多政治因素，”她补充说。“有很多人觉得他们需要自行车占优势，汽车处于劣势，而不是，你知道，每辆自行车就少一辆汽车，占用空间。”

一篇论文于2020年4月在运输地理学期刊上发布looks at literature related to road safety (“letters, opinion pieces, and research articles”) published between 1900 and 2017. The paper’s authors note a significant mid-century shift, “from drivers being identified as ‘hazards’ to drivers being identified as perceivers of ‘hazards.'”

换句话说，司机被训练成以安全的名义将自行车视为一个问题，而不是被视为与之共享道路的其他用户。

“在世界各地，”该报告继续写道，“新司机现在被告知，接受培训，并接受测试，以测试他们识别和正确应对交通‘危险信号’的能力。随着这种做法的实施，研究人员还没有停下来反思从‘危险’的角度思考交通互动的影响，这种思考构成的规范，以及它可能培育的出行文化。”

乔治(化名)是一名职业司机，住在郊区，几十年来每天骑自行车去市中心上班。他说，他发现哈利法克斯司机的主要问题不是愤怒，而是过分礼貌。(乔治所在的公司不喜欢员工接受媒体采访，所以《哈利法克斯考官》(Halifax Examiner)要求不要使用他的名字。)他说，有时在十字路口，即使他没有先行权，司机也会挥手让他过去，这可能会导致混乱，甚至危险。

Edgar经历了同样的事情，并说它与更深层次的问题说话。

这里的许多司机会像对待行人一样对待骑车的人。如果我踩着停车标志停下来，在比较繁忙的街道上有先行权的司机会停下来让我走，这种情况并不少见。根据《机动车辆法》，这不是我们应该做的。这也不是我希望他们做的。

And it’s a funny thing, because I appreciate the gesture, especially if I’ve been sitting at that stop sign for three minutes already, trying to get across, but it does kill me that that driver doesn’t really understand how to drive around cyclists, and they’re kind of lumping me in with pedestrians. The darker flip side of that is the attitude that cyclists should not be on the road at all.

三年半前，SMU教授的Alec Soucy决定大多放弃骑自行车的驾驶。他主要是渴望做一些关于气候变化的事情。

我环顾四周，我看到没有很多人做得很多，以实际改变他们的行为并做任何事情。我只是想到了，嗯，以我自己的方式，我可以承诺骑自行车而不是到处驾驶。

但他的环境承诺很快就冒着他家缺乏安全的航线，在伍德伍德邻居距离Kearney Lake Road和市中心。

“我很快就对糟糕的情况感到沮丧，”他说。

所以他做了任何自尊的社会科学家会做的事情，并在哈利法克斯在自行车培养上推出了研究项目。他和Dalhousie Health促销教授Sara Kirk推出了一个叫做五年的计划哈利法克斯自行车实验室．“我们的目标是研究新的基础设施如何影响哈利法克斯的自行车文化和人们对骑车的态度，”该项目在其Facebook页面上表示。

到目前为止，该项目已与骑自行车的人，政治家和规划者进行了大约三次访谈。面试揭示了多用途或共享路径，旨在让人们离开他们的汽车，实际上是更多人选择积极交通选择的障碍之一。

“自行车不是行人。并将行人和自行车放在同一个路径上产生冲突。但这就是[城市规划者]总是想这样做的事情，以便他们不必从汽车中带走任何车道，“萨罗说。他说，在城市的气候变化中，说：

我们能做的一件大事就是让人们不再开车，只要你让开车变得更有吸引力，人们就会开车。为了使人们能够实现我认为我们需要的转变，你必须建设更好的交通，你必须建设更好的步行和骑自行车的基础设施——积极的交通工具。你必须让它更难驾驶。这听起来很极端，但像对汽车完全关闭贝德福德高速公路这样的事情。如果人们想开车到半岛上，他们会走公路。付过路费:如果你想去半岛的话，一天20美元。那就会导致人们把车抛在后面。

为了减少在拜耳路上骑车的危险，该市在从George Dauphinee大道到罗马大道的道路南侧修建了一条共享道路。

威尔金森说，如果这对一个像艺术骑自行车的人一样有所不同，那就没有真正说道。

说实话，我还没弄清楚你是怎么进出这些车道的。它们从最危险的路段开始，到最危险的路段结束，当你到达山脚下时，穿过铁轨的小桥仍然变得狭窄，没有额外的车道。

萨尔西认为拜耳路径在活动运输时，这座城市缺乏愿景的一个例子。

他们再次进入的是多次使用路径。和多用途路径意味着与行人发生冲突，“他说。“现在正在上班，因为没有很多人都在使用它。但是，如果你开始获得我们需要的数字，那么模态转移......你将如何混合行人和自行车？他们在建造过去。他们在20年前的其他地方建立基础设施。

Planner，MaciSaac，了解多用途路径的局限性，并要求骑自行车者成为患者。他说，拜耳路径的开始和终点可能似乎没有意义，因为路径不完整。有计划在任一端改进连接。

他说:“我认为，在未来两三年里，可能会有一系列逐步的改善，使其更加明显，并使其更加安全。”

至于多用途步道的容量问题，MacIsaac说:“这是一个很好的问题。”

很高兴看到人们走路和骑自行车并使用该设施。但我们必须留意它，如果我们观察安全问题或超过容量，那么就必须开始看不同的设计或不同的选择。你知道，它有点紧张。但如果它来到这一点，我们会再次看看这种情况，看看我们是否可以扩大它。

Manchon认为小径已经在那个点。

我知道未来会有联系等等，但是，如果你想通过桥上的人行道，你必须下马，因为走在上面很吓人。所以在建造更多之前，它是不能真正使用的。但最重要的是，它已经满负荷运转了。

安琪·施密特(Angie Schmitt)的大部分职业生涯都是首先关注这些问题作为一个作家而现在是企业3英里3MPH规划+咨询的创始人和所有者。

施密特的书正确的方法审查“比赛，课程和美国的行人死亡的沉默流行”，“紧张局势如果有一个像一系列自行车车道一样有一系列大型高调的项目，可以获得很高的。”但她补充说，“热情”一般死亡。

施密特生活在克利夫兰，并记得十年前骑自行车车道的建设“真正加热”的东西，但现在他们不再似乎异常。（有趣的是，她在美国主要的城市推动到自行车车道往往来自左边的人，他认为它们是绅士化的标志。）

虽然一些骑自行车的支持者倡导使生活更加努力地让他们从车轮后面取出，但施密特认为这种方法可能是适得其反的。

我认为我们不需要像我们所做的那样抵御骑自行车者的驾驶员。我想我们应该承认在城市驾驶真的令人沮丧。当我们进入走廊时，我们正在努力提高自行车安全，我们应该考虑如何为司机赢得胜利。我们怎样才能消除司机的头痛，因此每个人都感觉他们从中得到一些东西，而不是司机，就像别人一样牺牲了一些东西？

这些解决方案不需要妥协自行车和行人安全性。它们可以包括改善灯光的时机以获得更好的交通流量。

如果我们要让司机放慢速度，我认为这对安全很重要，我们可以试图确保它不会损害他们的旅程时间。We do want to make it easier for people to choose transit… but we don’t want to force people out of their cars where it’s going to wreck their life if they have to have transit and they can’t take care of their daily needs or get to the doctor.

蕾苏和埃德加表示，他们对类别的问题既敏感。Edgar表示，他可以轻松地通勤的唯一原因是因为他能够住在半岛上。

为了改善所有人的访问，萨氏祝愿在半岛上和关闭路径中的资源。受保护的途径，不要强迫骑自行车者和行人分享相同的空间。

他不后悔骑自行车而不开车上下班。但他表示，“情况不是很好，(骑自行车的人)在道路上感到不舒服……在城市里买车越来越困难，停车也很难，而且不会有任何改善。”因此，我们必须找到方法，帮助人们避开既不花大钱，又不会把地球弄得一团糟的问题。”

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