恰当地命名的巴士站剧院在Gottingen街。
思考过境的季节就在我们身上。三月，哈利法克斯过境将使其向前迈进（MFT）计划返回理事会。几十年来，我们的巴士网络将是发生在我们的巴士网络中最大的事情，我们都需要站起来注意。作为肖恩吉利斯的过境倡导小组它不仅仅是公共汽车最近告诉我，参考公共汽车：“即使你不亲自骑着它们，你也要关心。他们的预算太多了，而且有太多人取决于他们。“
本周我正在开始谈话小，要求您考虑低速公路，为什么我们有这么多人。
哈利法克斯运输公司在约520公里的公路上设有约2300个公交车站。这意味着站与站之间的平均距离约为225米，这意味着许多距离可以比这短得多。这条线路的起点最低为95米，而在更多的乡村线路上最高可达2.6公里。
你知道在你坐的公共汽车驶入下一站之前，你几乎还没找到座位的时候吗?好吧，95米的距离几乎不足以找到一个座位。
但为什么像两个巴士站之间的距离一样看似无关紧要的东西？简而言之：可访问性和速度。仔细包装的停止是，您可以更易于访问您的总线系统。但是你弥补了可访问性的弥补，你会失去速度。使用更宽敞的间隔停止的路线速度停止使用停止的总线路线每150米。过境计划人员在保持步行距离足够低的情况下走一条线，以对骑手有吸引力，并且保持足够快的路线以对骑手具有吸引力。
在Halifax中，我们似乎已经在速度之间的短距离上投入了速度，以牺牲速度为代价。Spring Garden Road和Barrington Street已被称为“过境下水道”，为他们主持的总线路线的纯粹量，距离距离往往不到150米，很少超过200米。
Transit Consulting Guru Jarrett Walker建议在作为指南的停止之间400米。当它超过公共汽车（IMTB）出来了他们修改后的路线系统2014年9月回到2014年9月，他们在公交车站上的计划分开大约500米。这与我们目前的系统有很大差异。虽然哈利法克斯过境指南建议在停止之间至少250米，但现实的平均距离仅为225米。
吉利斯和IMTB的计划重点是让公交车更快，这意味着减少路线的长度和复杂性，但也延长了人们步行到车站的距离。
吉利斯希望看到我们专注于快速过境，并看到像错过的机会一样的巴士停止间距。他支持MFT计划中的大部分变化，例如指定10个走廊路线和聚焦服务。“这很棒，”吉利斯说。“我们不会与之争辩。但是，在很多方面，它仍然是我们现在的服务类型。很多，很多停止，陷入交通，并没有真正努力成为高性能。“
有可能稍微少点停站，我们也可以得到质量更好的停站。
Gillis还认为，在停止的所有门户登机和凸起的平台上也思考是迅速加速我们的公共汽车的潜在方式。想象一下，人们在两个门上排队而不是一个，直接在船上的凸起平台上行走或滚动或滚动。“当你看看一些繁忙的停止时，”吉利斯说：“这开始产生巨大的差异。如果你已经停止了25人，如果他们现在花了一分钟，那么有时间节省了。每辆公共汽车。“
哈利法克斯运输公司(Halifax Transit)的MFT计划不太可能包括改变我们的站距，不过这类调整可能会推迟，哈利法克斯运输公司计划和调度代理经理帕特里夏·休斯(Patricia Hughes)说。
Hughes说:“我认为这将是我们实施计划的一部分，并决定我们可以在推广过程中做多少微调。”
当我和她交谈时，休斯提出了一个很好的关于停顿间隔的观点，我也读过Jarrett Walker的一篇文章．休斯说，要确保人们可以步行到公交车站，“这取决于道路状况。”
这是另一案的过境规划者基本上是在任何特定城市的道路网络和发展规划者的怜悯中。在一个新的郊区社区，充满了CUL DE SACS并缺乏行人途径，每个公共汽车站的集水区都很荒谬。但在一个带有街道和行人途径网格的密集区域中，每个站点都可以获得更多的可能骑手。
正如杰瑞特·沃克在他的人类过境博客那
街道网络决定步行距离。步行距离在一定程度上决定了两站之间的距离。停止间隔决定操作速度。所以，是的，当地街道网络的性质实际上影响了交通线路的运行速度!
感谢您的一个深思熟虑，精心研究和清晰的文章。你是哈利法克斯审查员团队的精彩补充。
肯定想在避难所和这些停止时看到少吸烟。似乎没有人想要摆脱无烟的地方的所有权。
这对我来说是个大问题，因为我有哮喘。新的达特茅斯航站楼应该是完全无烟的，但显然情况并非如此。在寒冷的日子里尤其糟糕，因为肺里充满了烟会引起我的主要反应。地铁运输不会执行，人力资源管理和省也不会执行。
您无法在不看路线的情况下重新考虑停止之间的距离，因为到停止的总步行距离是与路线加上停止距离的距离。更均匀间隔的路线可能更少的停留，但随着我们目前的一些主要街道上的路线集中，更频繁的停止是必要的，以保持总步行距离合理。
一个快速而简单的解决高密度车站的方法是只有几个站点的快速公交车。在有限的时间内，我们已经有一些这样的东西了，但可能会有更多。例如，想象一下，一辆巴士整天在波特兰山和莱西伍德终端机之间运行，只在Penhorn、Alderney、Bridge、North Street、芒福德和Joseph Howe停。与其让所有的公共汽车同时提供跨城和本地服务，不如让线路做到其中一种。
我同意Tim关于跨镇路线和将它们与支线路线分开的观点。渥太华有一条运输通道，这让这类事情变得更容易，但这是显而易见的。
虽然我在很大程度上同意IMTB和其他人提出的改善交通的建议，但我想知道的是，一个经过改造的网络，车站之间的距离会不会更大。我到车站的“步行范围内”远比我的伴侣——一个必须拄着拐杖走路的人——大得多。在所有这些建议中，我经常看到“无障碍”一词出现，但并没有看到多少表明，在交通规划中，对所有哈利戈尼亚人的无障碍，无论其流动性或其他残疾问题，是真正优先考虑的。
As someone who strongly supports much more “subwayish” (few routes, very high frequency on those routes, transit priority so they stay on time and go quickly, and — very high spacing between stops), what I’ve always believed was twofold on this – one short-term and one long-term. In the short-term, we just suck it up and accept that we’re going to have to provide a lot more Access-a-Bus style service. This is the only equitable to take regular transit and move it further away from someone with accessibility needs — you must make up the difference somehow. I believe that these kind of fewer, better routes, will lead to much higher ridership in the long run, but it’s clearly very harsh to take a bus stop away from someone who thought they had an accessible place to live due their proximity to a bus stop.
然而，从长远来看，答案显然是我们应该沿着主要路线建造最容易到达的建筑!在多伦多，如果你的交通不便，但你住的地方离地铁站只有半个街区远，那么你就可以随心所欲了!例如，我认为，我们应该简单地避免将养老院建在离服务频繁的公交车站超过100米的地方。让我们为低收入者提供住房，让住房与流动性和年龄相适应，同时提供良好、高质量的交通。那么这两者就会自我强化，而不是目前相互冲突。
谢谢 - 我真的很喜欢你的过境文章。我经常乘坐公共汽车，所以他们很好地补充了我的经历。
我过去到处都开车。
在我脚下手术后，我不得不戴4周。我的车有手动传输，所以我的保险公司不会让我开车。这是有史以来最好的事情......我发现了公共汽车！什么快乐不断尝试找到停车位或不断尝试避免获得停车票。即使我在我家里有客人，我们也会乘坐公共汽车！
我不想看到这些提出的变化发生。．由于在我的脚上有一系列手术，我有时难以走路长途跋涉。许多公共汽车乘客，巴士站都很距离。几乎每次乘坐公共汽车都有一名高级助行家..谁关心更快的速度。这是一个有很多交通的小城市。如果他们想要的话，公共汽车就不会更快。请不要为速度牺牲巴士停车，这是无法实现的。
如果我们在温莎、牛津、春天花园、昆浦、拜耳、大桥等道路上有高峰时段的公交专用道，那么公交车可以开得更快。这将会阻碍汽车交通，但对于交通运输来说，这可能是一件非常好的事情，因为公共汽车将会运行得更快，保持准时，并吸引更多的乘客。结合这一点，或许还可以减少几个战略区域的停靠站数量(比如在达尔豪西附近的科堡，圣玛丽教堂附近的英格利斯，至少每100米就有一个停靠站)。
他们的新运输路线计划正在摆脱＃18路线。为什么有人认为摆脱加入大学的路线是一件好事超越了我。它将对城市的学生造成问题。
摆脱那辆公共汽车也让我从Clayton Park / Fairview到MSVU更加困难......也可以想到我现在的<15分钟的旅行进入45分钟的旅行，至少有一辆公共汽车改变，也许是两个。我专门买了一所房子，我这样做了，我可以公共汽车而不是开车，而且我这样做。除了它进入45分钟的旅行，我不会。它也让我走到SMU和DAL的情况大量更难。总体而言，正如我所关注的那样，新的路由是一个完整的灾难。在大局中，如果我不能亲自使用公共汽车，为什么哦，为什么我为什么支持税收的花在它上面？
我曾经一直骑公共运输，但从来没有在人力资源管理局中，因为这项服务令人沮丧。在我买了一辆车之前，我宁愿穿过半岛的60分钟（或任何时间），而不是在某处的巴士站等待。如果过境工作人员热衷于或至少愿意改善服务，我认为很多调整有助于效率。我不知道他们是否是。
我认为人力资源管理的总体规划仍然落后于其他类似规模的城市。我还认为，从哈利法克斯到贝德福德，甚至远至特鲁罗的通勤铁路服务是有潜力的，无论如何都需要对基础设施进行投资，在现有线路上运营。
这个测量方法肯定是pop的密度。每一巴士站接驳区?不是距离本身?
我想说的是，人口密度(以及其他一些因素，如街道布局等)会影响作为指导原则的距离。我注意到BC公交根据土地使用/密度制定了公交车站间距准则，例如，中央商务区为200米，郊区为300米。
在那些多辆公交车通过一条公共路线进入城市的街道上，应该更好地利用公交换乘过程。为什么这么多公交车停在同一个公交车站?优化传输过程可能会增加一次行程所需的传输次数;但它也会减少给定路由的运行时间。Erica提供了合理的逻辑来支持增加各个公交站点之间的距离，并结合一个更好的换乘系统概念，公交系统应该会加快速度，在这个过程中变得更可持续。
我的评论唯一相关的地方是，它是关于公交车的。我可能只有在这里说:
在冬天，为了在寒冷中得到保护和舒适，我们都穿得很整齐。我们经常乘坐公交车，公交车司机穿着短袖的棉质衬衫，把暖气升上天空。这些司机大多是男性，看起来人都很好。然而，当我下车的时候，我的想法是非常黑暗的，我的想象力是疯狂的。这是可以接受的吗?是缺乏判断力还是缺乏礼貌?这肯定会让我无法集中精力做好一个好公民。
你的观察是正确的，值得解决....一些人体工程学专家可能知道如何正确调整车内温度，这样对乘客会更好，而不会过度影响司机的舒适度……司机需要考虑开车的事，而不是保暖。也许是给司机的局部加热解决方案?