哈利法克斯：它真的不仅仅是公共汽车

达伦戴维斯，奥克兰校长公共交通规划师

DARREN DAVIS是一个自豪的汽车主要公共交通规划师。他在奥克兰有25年的运输经验。他开始作为公共交通的游说者，并成长为计划者，战略家，沟通和顾问。他一直参与从高级战略政策咨询和影响区域和中央政府机构的项目，以便在地下参与主要公共交通基础设施项目。他开展了公共交通服务设计，完成了高级政策和战略工作，并成为过境发展项目的关键团队成员。他目前在奥克兰运输领导公共交通网络和服务政策团队。

I was recently approached by the good folks at It’s More than Buses, a transit advocacy group in Halifax, Nova Scotia, Canada asking me to offer insights from Auckland’s public transit transformation known as the New Network that might be of benefit to Halifax as it proceeds to implement its Moving Forward Together plan to transform its transit system.

很多官方，公众和利益攸关方的注意力和金钱都集中在轨道交通的闪亮小玩笔上，而谦卑的巴士，通常是跨越过境系统的唯一模式，让留下的面包屑。【为什么公共汽车和公共汽车网络规划值得更多关注将是未来一篇文章的主题】

哈利法克斯只是有卑微的巴士。几年来研究了一个通勤轨道系统，但得出结论是，一个提供远离最终目的地的客户的系统可能不是最好的，这是一个错误的奥克兰，新西兰73年来修复一旦确定。

哈利法克斯也有很多东西，使得奥克兰的交通和整体交通规划成为一个挑战。哈利法克斯港上的麦克唐纳和麦凯大桥是明显的夹点。其他地理障碍包括新斯科舍围绕哈利法克斯的100系列高速公路网络，以及哈利法克斯半岛外和东海岸达特茅斯完全没有街道网格。这意味着，关键的主干道往往是社区之间唯一可行的联系方式，必须为所有模式提供服务。

新西兰奥克兰一直通过类似于哈利法克斯的旅程 - 旨在改变公共交通，同时承认重大推动资金的绝佳。这意味着更多需要完成以充分利用可用的东西。在20世纪90年代，奥克兰有一个令人叹为观止的巨大511个不同的路线和我们系统的路线变体。系统的纯粹号码和复杂性意味着过境车手只能理解他们使用的特定旅行，而不是其区域的路线，更不用说整个网络。通过正在进行的“raticide”，我们将在360条路线上，最终在我们的新网络中有120条路线，没有任何重大变化的覆盖范围，但频率，简单性，易读性和最重要的，最重要的，可用性的显着改善。

我们从过去的经验中相信，这些变化将为过境乘客带来积极的结果。2014年奥克兰在Green Bay和Titirangi实施新网络时，作为测试和分阶段实施，我们将路线数量从24条减少到9条，并在一年内实现了35%的客流量增长，这是由于新网络的结构简单和公交频率一致。网络、路线结构和服务频率意味着每周每天每小时(例如，10分钟后，25分钟后，等等)都会在相同的时间通过每个站点。简单地说，客户将使用一个他们可以简单掌握的网络，而不是一个让他们挠头的网络。

我们取得这些成功的部分原因是由于公共交通车队的规模，以及有多少车队全天使用，有多少只在高峰使用。用行业术语来说，这被称为峰基比，你越接近1，你的机队利用率就越高。虽然这听起来可能枯燥和技术含量高，但峰基比接近1的简单影响是更多的全天服务，这对各种旅行目的都有用，而不仅仅是去上班或上学。这意味着更少的公交车每天大部分时间都在车库里睡觉，更多的公交车为顾客提供服务。这对运营成本有明显的影响——通常在奥克兰，高峰服务的运营成本是非高峰服务的三倍。实际上，非高峰服务可以以边际成本运行，因为公交车的成本由在高峰使用公交车的要求支付。

奥克兰向一个简单的全天网络的转变是一个漫长的过程，我已经毫不客气地将我们的传统公交网络描述为扔在地图上的意大利面，正如你可以在图中看到的那样。

所示的传统网络是当前的北岸网络，并专注于做一件事，它会很好。它可以在达克兰市中心的通勤者在山顶到达山顶，在大约200辆公共汽车上穿过奥克兰港口桥。然而，这个网络在做出其他一切，例如在北岸和非高峰服务到奥克兰市中心的非高峰服务。峰值到基本比率最大为四个，这意味着四分之三的北岸公共汽车舰队在他们的仓库中度过了一天，而不是为客户提供服务。

直接服务方法的替代方案是连接网络方法。下面的图形显示了连接网络如何提供直接服务网络的可访问性的最多15倍。这是因为下面的示例中的连接网络选项可以访问与相同数量的总线的频率（10分钟与30分钟频率）的三倍的五倍的目的地访问。在停止停止的随机抵达时，即使在涉及连接的情况下，连通网络几乎始终始终比直接服务网络更快。这是一个强大的论证 - 对于类似的公共资金，如果人们准备连接，您可以获得流动性的巨大改善。它将一个明显直观的一个座位骑行逻辑转移到测试中。如果你的过境系统的唯一目标是让人们在峰值期间的市中心，那么一切都意味着一个座位骑行系统是去的方式。但是，如果过境系统的目的是为了能够访问整个城市的整个不同的目的，那么连接网络就是要走的方式。

在考虑社区交通的正确服务模式时，有一些关键问题:

• 您当前的客户是谁？了解您当前的客户及其需求至关重要。
• 谁是您的潜在客户（如果网络效果更好）？
• 当前和潜在客户的主要旅行模式是什么？通常，市中心和大学是当前网络的关键重点，但旅行模式和目的地比这更多样化。
• 交通运输要达到的模式共享目标是什么?运输公司在移动市场上竞争市场份额，应该像一个企业一样思考。我们怎样才能尽可能地利用它的内在优势呢?
• 过境服务的关键捏点是什么以及公共汽车优先级措施如何与这些捏点相关？我们在奥克兰的经验是，在大量交通困扰着自我市场的公共交通的好处，提供公共汽车优先考虑。例如，当奥克兰于1998年在1998年在托运道上实施了4公里的高峰期总线车道，我们最繁忙的巴士路线，我们每年增长20％的成绩为涂料和迹象的价格为4年。
• 保险范围/客流量如何取舍?这需要明确，需要与社区进行公开对话。虽然出行是交通工具的一个主要目标，但交通工具也为那些不能或选择不使用其他交通工具的人提供了必要的流动性，以访问他们的家庭、工作、学校、企业和我们要去的所有地方。

作为一个经验法则、服务频率核心路由网络中需要生成全天高,每天客流量(至少每15分钟,但最好是10分钟或更好的特别是在城市核心的关键通道)的地区——在哈利法克斯,哈利法克斯半岛和达特茅斯。将大量公共汽车资源用于市中心的快递服务，减少了将资源集中在高客流量线路上的能力，这些线路产生了大量的全天客流量，并允许更好地利用全天的公共汽车车队。

在奥克兰，我们正在将“往地图上扔意大利面”的北岸网络转换为下图所示的快速交通模式，在这里，更多的本地服务为北部巴士道提供服务，由巴士道快速交通服务代替单座乘车服务，为前往奥克兰市中心的旅程提供沉重的负担。这加强了母线槽和本地服务，同时使用大致相同数量的公交车。当地社区受益于更频繁的公交服务，而市中心受益于更频繁的快速公交服务。

新网络的图显示了奥克兰在连接网络(左边)上所能提供的频繁服务与服务之间的差异至少每15分钟，每周凌晨7点7天，7天 - 我们能够提供一席上一座骑行网络的现状（在右侧）提供的频繁服务水平。显然这是频繁过境网络的大小和地理范围的显着增加。

这种频繁的交通网络的一个关键因素是一个强大的跨城市连接网络，以填补它，特别是满足不通过市中心的关键跨区域交通流。

运输机构使用指标来评价其业绩，并应与它们的服务目标相联系;然而，交通指标可以让你走正确的路，也可以让你走错误的路。例如，可能会有一个度量标准来衡量一个公交车站周围500米范围内的人口比例。这个公交车站每天可能只有一到两趟，而其他公交车站每天可能有18个小时的频繁服务。因此，这是一些非常基本(且高度可变)的交通可达性的指标。一个更好的度量标准是，在一定的出行时间内(例如，15分钟或30分钟，包括步行和交通)，一个人可以到达多少城市或多少目的地。

显然，过境计划并非如此流行的想象力，在地图上绘制线条。这是一个在原则框架中进行的非常相当大的复杂性，应该像他们直观一样简单。

由于资金有限，需要做出一些关键的选择和权衡，在做出这些选择时，明确你在权衡什么以及这些选择的好处是什么是至关重要的。,重要的是要意识到,如果你选择一件事——例如席游乐设施作为一个优先级,然后你选择错过连接网络的力量给所有城市的自由运输客户,包括那些在覆盖网络。

哈利法克斯已经具备了许多关键的先决条件，以使运输工作变得更好。我们希望哈利法克斯能抓住共同前进的机会，对公共交通网络进行转型，为客户提供更好的服务，让投资在支持交通服务上的资金更有价值。

免责声明：上述帖子的作者是奥克兰运输的雇员，但是，本职位中表达的意见或意见是个人对作者的个人，并不一定代表奥克兰运输，其管理或雇员的意见。奥克兰运输不对文章内容的任何和所有责任负责。