哈利法克斯委员员与工作人员报告不满意的行人推纽扣和其他道路安全措施，指出内部交通“危机”

近两年后，他要求一份关于消除哈利法克斯行人按钮，什么COUN。Waye梅森回来了，甚至没有回答他提出的问题。

梅森和其他议员认为，这是周二向议会提交的多项信息报告之一，表明市政府需要改变其处理交通的方式。

2018年十二月，梅森带到议会的运输常设委员会要求工作人员报告议案，“关于消除按一行人按钮以在整个人力资源管理行人完全信号控制交叉口触发散步信号的要求。”

梅森试图解决的问题是任何一个在哈利法克斯市市区行走的人都熟悉的问题:当你到达一个十字路口时，交通灯正在变绿，即使你按下了按钮，但改变行人信号已经太晚了。这意味着你必须等到绿灯亮满后才能合法过马路，即使绿灯是绿色的。

“你知道吗?没人会这么做。他们只是走。汽车开了绿灯，没有人来，他们就走了，”梅森在周二的采访中说。“如果他们被车撞了，他们也有责任，因为绿灯的人没有站起来，这意味着他们违反了信号。这是愚蠢的。”

报告维护按钮

星期二，信息报告就此事来到议会。信息报告携带任何建议，并且除非议员带来他们期待的下一次会议不讨论。

该报告由交通工程师罗迪麦金太尔写，详细介绍了不同类型的流量控制交叉口的哈利法克斯，包括在有和没有行人按钮的列表。

还有一个司法管辖区扫描，宣称“使用按钮作为交通信号操作的一部分，是许多管辖区广泛使用的一种常见方法。”

该报告称：

与那些回应调查的管辖区相比，人力资源管理部门目前使用行人按钮的方法将与全国各地的发现相一致。例如，有许多有按钮的信号交叉口，但在已知行人需求高的地方，信号设置为在行人需求高的时间自动显示行人信号，无论按钮是否被按下。由于已知行人过路需求是一致的，这种方法通常用于市中心核心区域或高行人发生器附近。

但梅森注意到扫描不包括卡尔加里和埃德蒙顿的市中心，梅森说你不必按一个按钮在信号交叉口交叉。

他鸣叫周二，他在埃德蒙顿看到了一个按钮的照片，并补充说，“这是我想要的，在城市地区，数据显示大多数人步行而不是开车。”24/7/365。”

梅森是不是想摆脱城市点燃人行横道，在那里你按下一个按钮，打开光与声音信号的。他希望保持按钮在十字路口所以视障人士可以激活声音信号。

但他并不认为行人应该按下一个按钮来获得给司机相同的光。

在工作人员的报告，麦金太尔认为，行人按钮减少所有道路使用者的延迟 - 甚至行人。

“经营一个交通信号，其中行人相位总是自动出现的所有方法，即使没有需求，强制所有用户在等待，因为交通信号将在主要街道和小街之间循环不断，无论需求，”麦金太尔中写道。

“使用按钮来激活需求较低的行人活动，有助于减少所有用户(包括行人)在十字路口不必要的延误。”

报告称，工作人员承诺采取五个步骤来审查行人按钮的使用情况，包括在哪个十字路口使用这些按钮，以及市政府是否可以采用技术来自动检测行人是否在场。

这将需要再过两年，麦金太尔写道。

随着提交周二其他四个信息的报告，议会投票决定参照这一个交通常委。对于三月份以来的第一次，常设委员会包括运输将开始在本月晚些时候再次举行会议市长迈克·萨维奇周二表示，。

在该委员会上，梅森说他计划提出一项动议，建议委员会指示工作人员拆除区域中心——环周高速公路内的哈利法克斯半岛和达特茅斯——和一些郊区地区的所有十字路口的行人按钮。

“我希望这将通过议会，然后交通当局必须决定，他们将无视原则，因为我们不能告诉他们做什么，还是他们真的要处理这是我们想要的事实?”梅森说。

“这就是危机所在。”

交通管理局再次发出来了

交通管理部门是负责道路的市政工作人员，或者我们在5月的文章，在“道路的统治者，苏丹街道：”

“如果你想挂上标牌或标牌的变化，如果你想安装一个站牌，如果你想标记人行横道，所有这一切必须由交通管理局，批准” [COUN。肖恩]克利里说。

“安理会不能放任何东西在未经交通主管部门的同意和授权的道路，所以这是根据机动车辆法一个非常强大的地位。”

市交通管理局得到他们的权力 - 包括对标志，人行横道和街道封锁控制 - 从机动车辆法。理事会任命基于从工作人员的建议，批准修订行政命令交通权威。

根据最新的修改，布鲁斯Zvaniga - 交通运输和公共工程的前主任 - 被任命为在2015年六月交通管理局当时，塔索Koutroulakis被重新任命为副交通主管部门的，虽然他自2000年以来一直是副交通管理局。

自兹瓦尼加以来，库特oulakis一直担任代理交通当局左2018年9月市劳动力。

首席行政官雅克Dubé带来了一个报告向议会推荐了现任交通部长布拉德·劳因茨为交通当局长官。议会通过了梅森的一项动议，反对Dubé的建议，推迟投票，等待克利里要求的一份关于为交通当局创建新的任命程序的报告。

像梅森和克利里这样的议员希望有能力挑选一个更进步的工作人员，因为他们厌倦了被拒绝。

“他们不是离谱的选择，我们要求他们做，他们不是离谱的变化，因为我们在那里有这么多的其他城市看到他们...所有相同的条件下，”梅森说。“他们正在做比我们不同的选择，我不明白为什么。我认为我们只是太保守了。”

员工想要右转红色

在一份报告中这些选择的另外一个来到议会周二上红灯禁止右转。

2019年9月,交通常务委员会要求的一份报告,“易受伤害的道路使用者评估潜在的好处或各种限制右转的车在所有十字路口或十字路口红灯和/或附近地区的行人集中包括,但不限于,面向行人的主要街道、学校、社区和娱乐中心、图书馆、公园和其他重要的公共空间。”

当信息报告来到议会周二，像行人按钮报告，不推荐。

“在红色信号作为改善在所有或选定的一组信号交叉口弱势道路使用者安全的一种手段限制右转弯的想法已经投入在北美其它司法管辖区的影响，”工程师吉尔·莫里森在报告中写道。“有，然而，有限的数据证据支持的需要，或量化的，全系统的基础上，这些限制的效果。”

蒙特利尔是加拿大唯一的地方“其中红色禁止毯子右转存在，”报告说。

莫理循写道，有23个交叉口哈利法克斯地方右转弯，禁止在红色的灯光，包括周围的南园的自行车道最近添加的。

2015年和2019年之间的碰撞数据表明，信号交叉口的右转车辆操纵占所有与行人相关碰撞的9.4％，“但这一切都右转，而不仅仅是红色。

除了数据之外，Morrison列出了包括更多迹象和潜在流量延迟的原因，以维护现状。

道路安全框架报告包含不完整的数据

该报告将与行人推纽扣以及在小学面前的拟议人行横道上的行人推扣和其他人一起前往运输常规委员会工作人员说它“不会在这个位置适当的”），一在领先的行人间隔，和一个有关香港道路安全战略框架的最新资料- 文档人员原名计划但其实并不是一个计划。

作为宣传组HRM安全城市为大家笔记这Twitter的线程，该更新说，哈利法克斯“对于所有伤亡的冲突表现良好。”但它的基础上看来，断言中的数据是不正确的。

人力资源管理公司“人人都安全城市”指出，市政府称2018年发生了14起致命碰撞事故，但一名省级道路安全经理表示，有19起，死亡人数为21人。

Because the comparator used with other cities was fatal collisions plus collisions resulting in injuries, the difference between 14 fatal collisions and 19 doesn’t significantly change the number of such collisions per 100,000 population — 177.4 vs. 176.3 — but the incorrect figure calls the others into question.

“哈利法克斯不解决这一危机有足够的道路适应性和现金，以增加安全性和降低行驶速度，” HRM安全城市的每个人啾啾。

目前还不清楚，当运输常委见面会，会议或是否会公开视频直播。目前还没有计划为周二的会议。

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