我去了悉尼港口港口，所以你没有必要

Sheehy踢了一个题为的演示文稿，“诺阿达特 - 旅程和梦想”，Novaporte是他和芭巴斯基的名字给我们的兆港;“旅程和梦想”（我差不多）是70年代的电视迷你系列主演理查德·张伯特拉，作为一个爱上运输容器的牧师。

这是充满激情的30分钟，充满了支持“团队”努力推广港口的劝诫，以及对即将到来的“牺牲”的可怕警告。(是只有我这么想，还是他说这话时正看着国际码头工人的桌子?)

但大多数情况下，它是HPDP已经完成或必须要做的事情来开发港口的列表。它始于，合理地，我猜，“安全融资”。Sheehy保证美国融资已被授权（没有提供进一步的细节）。

从那以后，事情变得有点不稳定:安全的海事服务，安全的姐妹城市关系，安全的工程和建筑公司，所有这些都先于“安全的航运航线”。Sheehy声称他们正在和货主交谈，货主询问诸如海运服务之类的事情，但当他说“我们有一艘拖船”时，我觉得很难相信。像马士基这样的公司回答说:“太好了。这就是我们所期待的。”

在仍有待检查的项目中，HPDP列表是“安全的铁路服务”。Genesee＆Wyoming是经营悉尼和特鲁罗之间的Cape Breton和Nova Line的公司有权申请放弃船舶以来的船线。去年，HPDP宣布与铁路运营商有谅解备忘录可以看到该线继续运营另一年 - 可能是两个 - 超过4月。

但在周四的港口日，没有提到Genesee & Wyoming。事实上，所有有关铁路运营商的内容都被删除了HPDP网站．相反，在铁路的主题上，Sheehy们说，“当需要轨道时，它会在那里。”

(我发现，这是一个非常乐观的回应，因为他觉得，如果不确定一个拖船运营商和一个中国姊妹城市，他就无法与航运公司接洽。)

The final speech of the day (I’m going to spare you the Foreign Trade Zone talk, the panel discussion on Sydney harbour as a “haven for business,” and the Order of the CB Sou’Wester interlude, which looked like a cross between a Captain Highliner commercial and a权力的游戏外取）为基调。它是由James C.（J.C.）埃文斯，用的是唯一的港口日扬声器与实际端口经验的区别顾问交付。

埃文斯 - 悉尼港口的首席执行官伊斯兰教徒，在会议上，喜欢港口项目的声音，并周四来分享他的个人观点 - 相信铁路，更具体地说，CN铁路，将是关键新的巨型端口。

如果有这样的事，作为一个CN变形金刚迷，埃文斯是，这可能是为什么没有人的心脏告诉他CN不运行特鲁罗悉尼线。我想，当铁路是必要的，它不仅会在那里，这将是CN。

埃文斯专注于铁路的原因很简单:一方面，他在洛杉矶/长滩港口工作，那里拥有最先进的码头铁路系统，可以处理超大集装箱船卸下的大量货物。

另一方面，他说，即使东方美国港口设法养桥并疏通其港口，足以容纳地平线上的怪物，他们的拥塞问题不会改善。事实上，他们会因为更多的容器而变得更糟，乘坐火车或卡车等待着等待砧板内陆。他说，没有人在北美建造铁路，唯一具有未充满活力的能力的铁路线是CN的哈利法克斯 - 蒙特利尔 - 美国的心脏途中（你认为这是一件坏事）。

Evans认为东海岸港口的问题既无法解决(为悉尼项目打开大门)，又即将得到解决(这意味着如果我们在6个月内不开始工作，我们将失去机会之窗)。我不明白为什么这两件事都是真的，但答案似乎与“特拉华州的威尔明顿”或“加勒比”有关(这两件事都应该带着轻微的冷笑说)。

埃文斯基本上说，埃文斯而不是担心海洋服务和姐妹城市和富尔兹名称，而埃文斯基本上说，“如果你建造了东海岸的梅格 - 枢纽，托运人会对它战斗。”

但话又说回来，如果他们不这样做呢？

激光!电脑!噢我的天!

自动化是另一个有争议的问题。悉尼港口要么是“高度自动化”，要么是“半自动化”，我猜，这取决于观众中有多少ILA高管(在“港口日”有满满一桌的高管)。

即使是一个半自动化的港口，通过铁路而不是船只转运也很难吸引ILA。问题是，开发商到底有多需要工会的支持才能继续发展?

ILA 1259分会主席彼得·吉利斯说:“我们百分之百地支持这个项目，但必须遵守一些程序。”

Quad C和Melford终点站

自动化问题还有另外一个方面，一个与之竞争的港口项目——坎索海峡梅尔福德码头(Melford Terminal at the Strait of Canso)的营销总裁里奇•曼(Richie Mann)提出了这个问题。

2016年1月,曼告诉CBCCAPE BRETON的信息早晨，为全自动终端的成本合理所需的集装箱交通量超出了NOVA SCOTIA的任何东西。

他还透露，中国交通建设公司(CCCC或Quad C)目前正在进行HPDP的可行性研究，几年前曾与梅尔福德集团接洽:

[T]哎想一块梅尔福德项目。他们想成为该项目股权的合作伙伴。我们的问题是，他们并没有把任何资金投入的话，他们只是想利用设备，以换取他们想要的股权件，如果我没有记错，我认为这些设备是二手设备，显然优质的二手设备...

还有，我不知道我是否认为这是一种坚持，但肯定是一种建议，在将设备运到梅尔福德和安装设备时，必须使用大量中国劳动力……

曼恩还表示，他们认为欧洲的自动化技术比中国使用的“更先进、更高效”。最终，这些因素，再加上CCCC因“欺诈行为”被世界银行禁止参与2017年之前的道路和桥梁项目，导致梅尔福德集团拒绝了这家中国公司。

时间快进到周四，当人们进入琼·哈里斯游轮馆时，这张照片映入眼帘:

标题之下（除了识别加拿大前总理克雷蒂安为“国际顾问”，以HPDP）说，这是在北京的四月会议上作出的：

会议正式确定了中交公司为NOVAPORTE(悉尼新集装箱码头的名称)准备技术可行性研究报告的角色。CCCC还将通过其子公司为该项目提供最先进的起重机和其他相关设备。预计中交将成为参股伙伴，并在新港的工程建设中发挥重要作用。

只有我这么觉得吗，还是这和梅尔福德拒绝的协议很像?

加拿大的大事

最后，相信悉尼巨型港口是一种可能性而不是一场白日梦，归结起来就是相信管理人员，他们让这真的很难做到。以乔纳森·韦纳(Jonathan Wener)为例，他负责开发港口占地2000英亩的物流园区“Novazone”(我之前说过，它听起来像喷鼻剂，我支持这一说法)。

他的公司Canderel是一家总部位于蒙特利尔的房地产开发商，专门开发办公大楼。(为什么选择它来设计物流园区是一个很好的问题，想必韦纳是备受吹捧的Sheehy/Barbusci“网络”的一部分。)

哦，Canderel委托建筑公司，专门从事物流园，以产生视频。这就像拖车约一容器口的暑期大片 - 所有缺少的是“在这个世界上......”画外音！

关于他们与Novazone的合作，韦纳说:

廉价的土地丰富是帮助我们吸引这些物流业务的东西。萨凡纳实际上给了一个主要用户的土地，我们准备这样做，让他们在这里......

如果你最终结束了一个租户的物流园 - 但如果你最终留下土地，那就是有意义的？这不是在布列顿开普顿之前从未发生过。

韦纳已经参与了这个项目大约10分钟(哦，好吧，大约一年)，他说，对他来说，这不仅仅是为了利润，而是为了“为加拿大做一些伟大的事情”，帮助新斯科茨人实现“他们应得的繁荣”。HPDP表示，对他们来说，这“无异于创造运输历史”。

所有这一切都有点太丰富了我的血液。

在端口日结束，亚瑟小子说了一句话，大意是说，很高兴能在“更新社群”的港口发展，对此我不得不说，在大约200人谁支付了$ 250参加港口那天不构成“社会”。

并作为听（紧密）到五个小时的演示和讨论的人说，我不觉得更新。

我们不能在哪个实际的公开会议期间，实际的公众将提供有关港口开发的实际信息 - 或者我在轨止中花了太久了吗？

更正:本文已更新，以便纠正对HPDP的薪酬的提及，该报酬表示他们将获得一次性支付，租赁支付和级别。根据合同草案，这是交易协议的“财务回报”。