在宣布为哈利法克斯和达特茅斯中心的最低自行车网格提供2500万美元的资金后，很多人都在谈论谁将从这样的投资中受益。其中一个被抛来抛去的主要数字是1%，目前为止，这是加拿大统计局提供的一个非常好的统计数据。它指的是2016年人口普查中，人力资源管理中有1%的15岁以上的工作人群报告他们的主要通勤方式是骑自行车。
具体是哪1% ?
如果你遵循议员马特·惠特曼(假设他让你跟着他),你会发现“1%”得到了很多在他的社交媒体提要,显然指的任期期间创造了“占领华尔街”运动,这在抗议期间最富有的1%的美国人,拥有40%的国家财富。我猜惠特曼的想法是把骑自行车的人描绘成富有的精英。
这是一个聪明的玩笑，但现实可能非常不同。一个研究西蒙弗雷泽大学对包括哈利法克斯在内的三个加拿大中等城市的调查发现，家庭收入越低，骑自行车作为主要交通方式的比例就越高。
在人力资源管理部门骑车上班的1%的人，似乎不太可能就是控制着我们财富的那1%。
不过，公平地说，有时自行车运动的倡导者自己也会助长这种看法。
谁是那些“最好的人”，是什么让他们比其他人更好？https://t.co/kxGHQ2wplI
- Robert Devet（@devetrobert）2019年7月18日
这是记者安德鲁·济慈引用了2015年自行车倡导者/人类学家阿多尼亚·卢戈的话：
”很多人都想知道我们如何做更全面的自行车宣传,包括那些不能介入,“Adonia Lugo说,人类学家离开她的工作今年早些时候美国联赛的骑自行车,因为自行车倡导者之间的脱节,她认为和那些经常骑自行车。“他们骑自行车，所以他们应该参与进来。”
“为什么这很重要，最大的问题是，自行车倡导者和其他骑车的人之间存在文化差异，”她继续说。策略变成了，把骑自行车作为一种城市生活方式来营销。你不会这么做，因为它很便宜，而且你需要去某个地方。这是一个成为都市时尚一部分的机会。”
1%是正确的数字吗?
使用工作通勤1％有问题作为哈利法克斯骑自行车的实际快照。首先，最明显的是，它直接排除了孩子，学生和失业的人，因为所有这些团体都有需要每天围绕左右移动，这是一个非常重要的差距。
关于通勤的人口普查问题也为多式联运通勤者提出了问题。就个人而言，在一年的过程中，我在过境，骑自行车和走路之间使用几乎是甚至分裂，然后洒在抛出的驾驶。但尽管有这种混合，我必须挑选一个主要模式人口普查问卷。
幸运的是，在实际的模式共享中，人口普查失败了Dalhousie运输协作(DalTRAC)正在接收它。
2018年，Daltrac Spearheaded一名哈利法克斯地区市政旅游活动研究，一个随机调查，超过2,300人HRM居民，看着他们在样本日中所做的所有旅行。
DalTRAC发现，骑自行车出行的模式占比为1.6%(比骑自行车上班的通勤者比例高60%)，步行出行的模式占比为14.4%(比步行上班的通勤者比例高75%)。
当你按出行类型进行分析时，DalTRAC关于“在家工作”出行的数据与人口普查数据更加一致。人口普查数据显示，哈利法克斯77.7%的人乘汽车出行，11.8%乘交通工具出行，8.2%乘步行出行，1%骑自行车出行。似乎是其他类型的旅行打乱了工作-通勤的模式，特别是在家-学校的旅行，其中高达31%的活动模式。
有趣的是:尽管有8.5%的受访者拥有月票，但所有出行类型的平均交通方式份额只有6%，这表明哈利法克斯的交通系统实际上是面向工作通勤者，而不是通用乘客。
虽然仍有空白DalTRAC的调查报道(信息访问提供了每户1.8人,当家庭平均规模实际上是2.7),包括所有旅行类型,而不是排除学生和失业人员,DalTRAC得到一个更完整的图片的人如何在人力资源管理。
区域中心与地区
当然，查看所有人力资源管理的数字可能会带来它自己的问题，特别是在讨论为区域中心周围的移动而设计的基础设施时，例如目前提议的最低自行车网络。人力资源管理大致相当于PEI的规模，所以人们从一个地区到另一个地区的流动方式必然是不同的。
不幸的是，DalTRAC还没有发布更多的深入数据，所以我们回到2016年的人口普查，看看工作通勤的模式共享。让我们使用互联网上最好的工具之一Censusmapper来可视化这一切。
深入到区域中心，你可以看到骑自行车上班的人口明显增加，最高的是与Quinpool、robbie、Jubilee和Connaught接壤的人口普查区，占9%的模式份额。至于整个区域中心的平均水平，我认为是3%，这是本报告中报告的数字主动运输报告根据人口普查统计数据(不包括儿童、学生、失业者和多模式旅行者)。
无论如何，谁是这个网络？
所以，假设我们决定为哈利法克斯共享3%的自行车模式。如果我们花2500万美元在哈利法克斯和达特茅斯中心建立一个最低限度的自行车网络，我们是不是只把这些钱花在了中心3%的人口身上?如果一切按计划进行，不会太久。
日益活跃的运输的目标(在骑自行车,散步,等等)的基础设施通常是改变我们的份额分布模式,所以最低保护自行车网格实际上是为了吸引更多的人们远离汽车旅行比奖励那些已经选择了一个不同的模式。
哈利法克斯的区域计划设定了一个目标，改变我们的模式份额分布，以发展可持续的模式——步行、骑自行车和乘坐交通工具——到2031年达到出行的30%。根据DalTRAC 2018年的调查，目前这一比例约为22%。
目标是适度的。如果我们更新,以反映城市持续增长的预计成本主要由汽车旅行——无论是气候变化(记住紧急?)和修建公路的纯粹的成本以适应所有的车辆交通——我们的目标是到2031年接近40%。
但无论目标多么谦虚或雄心勃勃，我们都需要朝着它努力。这就是为什么这在网络上提出的最低限度（它包括多用途路径以及受保护的自行车道），它正直于那些尚未骑自行车的人。
事实证明，相关的数字不是1%或3%，而是更像是58%，这是研究人员发现的哈利戈尼亚人“感兴趣但关心”使用自行车在哈利法克斯周围的比例。相同的研究中,加拿大中型城市自行车基础设施的影响发现，80％的人在过去一年中没有骑行的人将是“将来更容易循环，如果更多的自行车基础设施（例如分离的自行车道）。”
人们决定是否尝试骑马的主要因素是什么?分开和连接的自行车道都很重。
早在1998年，在麦克唐纳大桥开通自行车道之前，没有人骑自行车过桥。2014年，数字统计显示有超过10万人骑过大桥，平均每天近300人。尽管大桥的自行车道与港口两边的连接很差。
很难预测一个最小的、受保护的自行车网络会给哈利法克斯带来什么样的模式变化。在那些“感兴趣但关心”的人真正改变他们的出行方式之前，可能需要一些时间，不可避免的是，构建的网络不会适合所有人。但我们知道，我们现在的街道只适合一小部分骑自行车的人。如果我们的目标是改变这一点，那么我们就必须改变这些街道。
你的观点支持人力资源管理和它的自行车游说团体，但忽略了很多。自行车游说团体故意混淆通勤和休闲自行车的使用。
城市家庭街道上的居民不需要捷径
．．．．汽车司机入侵满是孩子和老人的半岛城市社区。
骑自行车的大厅集团始终用于营销骑自行车的车道，而不会理解如何使他们安全。
繁忙街道上的绘画周期车道没有安全价值。
未来的自行车道应该首先使交通平静下来，而不必如此
如果保持在与主要街道平行的住宅区街道上，就会有条纹。人力资源管理
我知道这一点，但不管怎样还是会做些荒谬的事。
城市自行车道作为一种交通需求措施的价值在于阻止通勤者抄近路。这意味着，只有在交通平静后，自行车道对骑车者和居民来说才具有很高的安全价值。
3年前，我在这个城市再次开始骑自行车，在此之前我已经戒了将近20年。我觉得城市带来的微不足道的变化让我骑自行车更舒服了。
我骑自行车上班，骑自行车拜访朋友，骑自行车买东西。我在经济上当然不是1%的精英，但它确实帮助我节省了现金。因为这样做，我更健康、更快乐、更富有。我也愿意认为我为一个更健康的地球做出了微薄的贡献。
我很抱歉，惠特曼议员如果你觉得这令人反感。(顺便说一下，议员，你看到优步损失了50亿美元，对吧?)
优步没有注册50亿美元的现金损失;这里的解释是“两家公司的数字看起来更好地调整了无形资产摊销和基于员工员工的股票赔偿。不包括这些费用，优步损失了13亿美元，Lyft损失了1.97亿美元。“
https://www.theverge.com/2019/8/8/20793793/uber-5-billion-quarter-loss-profit-lyft-traffic-2019
我认为你对财务报表/报告有了基本的理解
39亿美元的损失可归因于IPO股票补偿。
技术伙伴之间的几十亿又算什么。
从边缘:
“看看窗外。如果你住在大城市，你可能会看到很多为Uber和Lyft开的车。绝大多数都是2000到3000磅重的车辆，最多只能搭载一到两名乘客。现在想象一下这些公司按照他们的预测以10倍甚至20倍的速度增长。那时的交通状况如何?我们的空气会发生什么变化?我们的街道吗?这并不是numtot的灵感来源;Uber和Lyft的这种“不惜一切代价增长”的口号是有实际代价的。
公交路线的一个问题是，它们更青睐周一到周五，8点到4点在市中心工作的通勤者。在自行车网络中，我们已经看到了同样偏爱自行车的迹象——哥廷根街(Gottingen street)有一条自行车道，只供在工作日下午离开市中心的人使用(尽管自行车和公共汽车共用一条车道很愚蠢)。我们的自行车道对载货自行车来说太窄了，还有自行车拖车很难通过的障碍物。希望这个自行车网络能够认识到人们在不同的时间出于不同的原因去不同的地方，并致力于为所有人服务——而不仅仅是那些骑自行车去市中心办公室上班的人。
在半岛城市哈利法克斯，我对行人和骑自行车的人最大的担忧之一是他们呼吸的污浊空气，从通勤汽车的尾气到旅游巴士的柴油废气，所有这些颗粒……在一个炎热的穹顶天。我得把抄近路的人留下的脏东西洗干净。半岛上最大的地主群体是房主。哈利法克斯半岛居民的呼吸系统疾病问题远远多于农村人力资源管理。在这里，你不需要吸烟就能使肺变色。然而，谈论的是陈旧的高密度健康和犯罪，冒着人力资源管理成本高昂的风险，以及积极运输在其中扮演的错误角色。我们需要一种新的城市政府形式，给予房主和所有居民更强有力的发言权。
非常同意。
我完全同意Peter Ewert和Tim的评论。我的主要交通工具是步行和骑自行车，每个月有一次公共交通或拼车出行，我的收入处于贫困水平，公交卡对我来说毫无意义。我负担不起每年8600到13000美元的汽车费用。所以，骑自行车是我去杂货店购物、去看医生、去做兼职工作以及任何需要步行40分钟以上的地方的主要交通工具。我希望自行车基础设施包括更多的住宅自行车道(这里的街道只对当地的汽车交通开放，对自行车和行人开放)，并且住宅街道自行车道连接到宽阔的、保护良好的自行车/慢行车道。考虑到50岁以上的人力资源管理居民的比例正在增长，自行车基础设施应该能够容纳那些速度较慢、载货或在快速移动的交通中感到不舒服的人。我们的自行车基础设施真的应该是能够容纳缓慢移动的交通的机动车道，比如电动三轮车、电动摩托车、自行车和三轮车。最后，巴特勒女士的评估是正确的，如果理事会认为有气候紧急情况，我们应该设计自行车基础设施，让所有人力资源管理的居民在不久的将来至少有一半的行程是通过主动交通或公共交通。
HRM的自行车学习通往Brunswick St Bike Route是成功交通平静的自行车道的一个很好的例子。曾经不允许通过Brunswick ST退出并进入桥梁的桥式流量，这成为可行性和可骑的街道。从桥头开始的布伦瑞克圣社区充满了儿童和老年人的交通威胁。空气甚至肮脏..
伟大的文章和彼得·埃夫特，TRC和Damnyankee的非常好的评论。作为一名骑自行车的人，我很高兴听到HRM中为骑自行车/行走基础设施增加的资金。如果他们感到更安全，我知道我的一些朋友会循环。
所以，我们真的不知道我们的街道上目前有多少自行车，或者当新的自行车道(各种类型的)开放时，这些数字的影响。我们不知道每月自行车的分布情况，也不知道是否一直都需要所有的自行车道。
为什么不采用一些非常便宜的学生计数器总结这些，并在安装新的改进的自行车道之前和之后进行简短的调查，并在几年内跟踪调查。
设置视频和胶条柜台。然后我们可能会得到一些适当的数据来评估和制定政策。
不贵，也是花时间在原地自行车柜台的好方法。
这样我们就可以得到一些相关的数据和计数，并找出在哪里、何时以及是否需要保护的新车道。有人知道数据驱动决策吗?
我看到了自行车，每辆自行车骑，都是一个终端。我认为关注通勤者缺少自行车的重点......和生活......
它的乘客是它的引擎;它是小说家、诗人和梦想家的载体;它具有敏捷的运动，这也许是物质生活最引人入胜的特征;当其他形式的交通变得更加可怕时，它仍然保持心灵的纯洁，但它有一种危险的边缘，让你保持警惕和活力——它把狗变成狗，让凹坑个人化;它并不昂贵，但却是最容易被偷走的财产;
它与忧郁完全不相容;这是对精确和平衡的传递，使我们与任何有过的任何动物一起竞争，并在精神上让我们考虑到飞行;我们用它来避免努力，但我们使用的越多，我们就越有用，我们变得更加健康;在我们使用它之后，在我们的肌肉中的运动徘徊，经常进入我们的梦想 - 经常观察到，只要我们生活，感觉永远不会被遗忘;它没有伤害，对任何人都有罪行。它同样携带国王和金星，社会主义者和Sexpots，它为学习一个国家的轮廓和爱的极限提供了最好的方法;
这是一种逃离悲伤的方式;它有一种人道的、几乎是古典的温和，但它也曾经历过战争，解放了妇女，并引入了合理的着装;它要求并作为回报给予平衡的礼物——这是早期生命的伟大成就之一;它肯定是未来的一部分;这是一种永恒的美丽和快乐——可以乘车的艺术，当你在上面的时候，世界正在伤害别人的心;它是机器形式的自由;它是一辆自行车。
80年代我在哈利法克斯附近骑车上学之类的。我觉得我的孩子走着上学不安全，更不用说骑车上学了。我刚刚看到几个行人在霍利斯的人行横道上差点被一对开着大皮卡的老夫妇撞到。在我改变主意之前，这个城市需要让街道变得更安全(更窄，更颠簸，更减速弯等等)。我仍然认为铁路切割是进出半岛的最佳路线。其他任何事情都涉及太多的交叉点。