哈利法克斯运输公司的工作人员开始着手处理市政委员会要求的一长列交通计划的变化，现在是时候考虑一下我们如何支付交通服务费用了。
通过特别询问他们23件物品的财务影响，议员将钱带到了我们如何为过境计划的前。议员斯蒂芬·亚当斯进一步突出了它通过在继续持续服务的情况下引入402 Sambro的路线成本和收入细分。
我们支付交通费用的方式和方式将会对我们改变交通计划产生重要影响。
那我们要怎么付钱呢?
有明显的：票价。与大多数市政服务不同，用户费用的大部分运输预算：成人每次乘车2.50美元，或每月通行证的78美元。哈利法克斯转运在2014 - 15年度的用户费用中获得了33,141,897美元，比上一年增加了2％，即使骑手的数量实际下降1.5％。在2015-16年度服务计划中上次报告时，哈利法克斯过境的“成本回收”在收入的37％时钟表。
然后是税收。在税收方面，哈利法克斯运输公司不同于其他人力资源管理部门。
我们为交通支付两种专门的税，这两种税都列在了我们的税单上，这使哈利法克斯交通预算去年增加了4300多万美元。
较低的税率，大约是每100美元5美分，是“区域交通税，除了我们更偏远的东部农村社区(想想东吉多尔和更远的地方)以外的所有人。这意味着137,785处房产，或184,880个住宅单元。去年，这项税收收入为16,586,700美元。
大多数市政当局支付地区交通税。点击查看完整的pdf文件。
较高的税率是“当地公交区域税率(大约每100美元征收10美分)”，征税对象是距离公交车站1公里以内的居民。当地的价格使得地图看起来很奇怪，在郊区有一些小的缺口，那里奇怪的死胡同是交通路线无法到达的。去年，有97,580套房产(或154,008套住宅单元)缴纳了这种税，收入为26,722,200美元
在公交车站1公里范围内的物业征收本地交通区域费率。点击获取完整的pdf。
随着局域交通率，通过扩大其服务领域，哈利法克斯转运可以从理论上增长其收入。随着它削减其服务领域，它将失去收入。
这是斯蒂芬亚当斯围绕402姆布罗的照片。沿着环路的约2,000个家庭带来的税收大致等于路线成本。如果我们削减了它，哈利法克斯转运的费用可以节省300,000美元，但持续税收收入300,000美元。该路线似乎打破了偶数或“自我支付。”
那么，为什么不把服务扩展到市政当局的每个部分，那里的税收将覆盖服务的成本?这是一个棘手的问题。
首先，你认为SAMBRO循环或系统中的任何其他路线“为自己付出代理”是一个透视的问题。
“警察局是不是因为有了纳税人的钱而自己出钱?”人力资源管理部门财政和税收政策经理布鲁斯·费舍尔问道。“根据这个定义，哈利法克斯运输公司是自给自足的:它有纳税人的钱，所以它能自给自足。实际上，买单的是纳税人，而不是使用者。”
费雪说:“当我看到一条路线，并考虑它是否自给自足时，我就会想到票价。“很少有航线(如果有的话)能自己支付票价。”
由于平均每天只有25名乘客，Sambro环路的票价收入只有1.7万美元。这相当于大约5%的成本回收率，相比之下，哈利法克斯运输公司(Halifax Transit)的总成本回收率为37%。
费希尔说，哈利法克斯运输公司在规划路线时并不是在寻求最好的税收收入。相反，“他们试图先看看服务。服务需要在哪里?他们在考虑模态分裂。他们考虑的是大容量。他们正在考虑减少道路上的车辆。他们不会说，哦，我们从这个项目中获得了足够的税收来支付它，所以不管怎样，我们就这么做吧，谁在乎呢?我们认为纳税人非常重要。”
“你总是可以更多地征税，”费舍尔说，但这不是我们看的方式。我们试图确保人们为他们的资金获得良好的价值，而且我们不会随意征税。这就是他们应该拥有的辩论，真的，他们是否对税金造成了良好的价值。非常清楚，它补贴了。无论是纳粹循环还是其他地方，纳税人都补贴了所有的过境。
整个Sambro Loop成本与收入的难题是由运输税的应用方式造成的。在当地的运输区域费率中，我的税收直接与我获得服务的机会挂钩，从而造成我购买服务的印象。当地运输区域的价格读起来更像是服务费用而不是税收。
如果我们所有的交通税都是由地方交通税之类的东西资助的，那么将个人路线成本与税收收入挂钩将不再可能。然后，我们将为一项重要的公共基础设施建设提供资金，承认它的好处超出了步行一公里到公交车站的能力。
“The benefit of the bus service is not just the fact that you can ride on it,” says Bruce Fisher, “it’s that there’s less congestion on the road and there are environmental benefits… We don’t need to build bigger roads if people are taking buses.”
市政当局的集体利益不容忽视。除了节省道路基础设施成本(在哈利法克斯不受任何用户费用的约束)，还有一个有力的论点是，交通是一项公共服务，因为它帮助我们集体减少我们对环境的影响。
对我们中的一些人来说，公共交通意味着乘坐公共汽车。对其他人来说，这意味着我们去城市的路上交通更少。对我们所有人来说，这意味着减少温室气体。
既然它是我们生活的世界的必要现实，为什么要像对服务一样对它征税呢?
“除了节省道路基础设施成本（不受HALIFAX的任何用户费）”
关键就在这里。让我们谈谈汽车文化的真正成本。
想象一下，如果我们在人力资源管理中对出售给非商业和非政府用户的汽油和柴油征收0.10美元/升的税，会有什么成就……
如果不是道路保养，车辆登记费用应支付多少?
这些是由省收集的，而不是市政府。但是，是的，他们确实去维护和建设省道(其中一些是人力资源管理)。
前进计划削减了按地区税率征税的线路。在3/4年的时候，萨克维尔中部会有一个新的地铁x计划，这仍然会导致1个地区税收公共汽车的损失。该计划确实大幅增加了高速公路，但新的高速公路将按什么税率征收呢?新开通的航线将按地区税率征税。时间会证明一切，但似乎有些居民将付出更多
嗯，只有在获得新的服务时，一些居民才会支付更多费用，该服务将它们放在本地传输区率。其他人会少付钱，因为他们现在已经离开了。
据我所知，Metrolink或Metrox路线的数量不会影响我们在区域交通税中支付的程度。这些路线的成本被纳税所涵盖，但税收没有与服务联系。这是该地区的一般税。（与本地公交区税不同，只适用于靠近服务。）
关于哪些路线类型现在将在新计划下触发本地传输区域率的优秀问题。我问过它并在听到后面会发布。
我收到了回复，还没有最终确定，但计划是针对走廊、本地、快速和农村线路，以触发本地交通税率。
对每个人征税是有道理的，因为每个人都受益。我也想看到这个城市变得大胆，让交通免费。这并不像听起来那么昂贵，因为它节省了与印刷和发行通行证、门票、转账以及收集硬币相关的所有成本。它还提高了服务，通过加快装货时间和允许在繁忙的地点后门登机。票价纠纷被消除了，因为被丢弃的换乘而产生的垃圾更少了。游客可以不用买票或找零就直接上车，这让他们受益匪浅。
最大的好处是客流量的增加，以及所有相关的环境和基础设施的好处。只要人们支付交通费用，交通和拥有一辆汽车就是一个非此即之的命题。你可能一周只需要几次车，但一旦你投资了一辆车，在你可以乘公交车的时候把它留在家里就没有经济意义了。免费交通使减少汽车使用成为一个更容易的提议。
作为一个强大的过境倡导者，我绝对针对免费票价。每年票价每年带来3300万美元，这是提供过境服务的金钱。需要额外支付3300万美元的税收，以支付此丢失的收入，或削减到其他市政服务。或者，最有可能的情况，弥补丢失票价的过境服务大规模减少。
为什么人们没有选择过境？可能是因为它不方便，他们可以选择另一个旅行选项，通常是汽车。获得更多人选择过境的真正重要的方式是使其更方便，更好地驾驶。这意味着它必须更快，更可靠，并且经常在主要走廊上来。
有些人可能不会选择过境，因为它太贵，或者他们不觉得成本节省证明不便。自由票价会对吸引不负担过境的骑手（因为这是少数人），而且没有什么可以使过境更方便，超越更快的登机和消除门票。但这两者都是通过新的票价盒技术和龙头卡来实现的，即哈利法克斯交通处于获取过程中。
高质量的运输使得减少汽车使用更容易的主张。需要资源，所以我们需要这笔票价。
蒂姆和肖恩，
对于自由交通问题，我看到了双方的观点，尽管总体上我是赞成的。我们不向使用道路的人收费，但我们仍然有道路，我相信道路基础设施的每个用户的成本远高于交通。我希望看到Tim所说的维持票价结构(印刷、分发、收集等)的成本数据，以了解删除票价的真正成本是什么。
为了鼓励汽车业主使用过境，它应该比驾驶更快或更便宜，最好是两者。现在它既不是。（我说这是一个拥有的每日过境用户。）
作为部分(或可能是临时)的步骤，我希望看到老年人和年轻人的票价被取消。年轻人尤其重要，因为如果我们能让人们早点使用交通工具，他们就更有可能继续使用。对于家庭和青少年来说，费用以及不需要找零和机票的便利性都很重要。
我的儿子使用公共汽车长大，因为我做了，所以他们很舒服，他们需要公共汽车所需的任何地方。如果曾经坐公共汽车，他们的大多数朋友都很少。猜猜哪些将很快买车？