由斯科特·埃德加
如果你看过哈利法克斯运输公司的重新设计方案在美国，你可能已经注意到通勤的一个大变化。现在，你可能只需要坐一辆公交车从家到工作(或学校)然后再回来。但在重新设计的网络上，你必须转移。对哈利法克斯的很多人来说，这似乎是个可怕的消息。
事实上，这是个好消息。转向以换乘为基础的交通网络意味着哈利法克斯运输公司正在从现有系统中删除大量冗余的线路，并将所有这些公交车重新部署到公交车运行频率更高的更少的线路上。其结果是交通系统变得更简单，更容易使用。更重要的是，一个系统快．
也就是说，考虑到以交通为基础的系统的好处，也凸显了哈利法克斯运输公司计划的一个最严重的弱点——在一些核心路线上中午的频率较低。
更短的等待时间，更短的旅行时间
以下是基于换乘的网络将如何意味着更短的旅程。关键是要记住，当你乘坐公共汽车时，你的总旅行时间包括你花在等公共汽车上的时间。这不仅仅意味着你站在路边的时间。这还包括你在去车站之前花10到15分钟的时间，因为你知道你的公交车还要过20分钟才会来。所有这些时间都是运输成本的一部分。而这正是基于传输的网络可以削减的时间。
这是一个例子。在哈利法克斯运输公司现有的系统中，从Lacewood终点站到Dal或SMU的乘客可以乘坐18号线。但是在高峰时段，公交车每半小时才开一次，所以平均等待时间只有15分钟多一点。
斯科特·埃德加
在哈利法克斯运输公司提出的重新设计方案中，同样的行程仍然只需要一辆巴士——走廊4号线。但是在高峰时间，公交车每10分钟开一趟，所以平均等待时间大约是5分钟，比现在的系统整整少了10分钟。把它作为往返通勤，哈利法克斯运输公司的建议平均每周能为你节省一个半小时以上。
但这是一个简单的例子，因为它不涉及任何转移。那么，哈利法克斯运输公司的提议对那些需要换乘的人有什么帮助呢?
这是另一个例子。假设你想从MSVU到Dal或SMU。在目前的系统中，你只需要一辆公共汽车——18路。因为那趟车每30分钟开一趟，你的平均等待时间大约是15分钟。
但根据哈利法克斯运输公司的提议，同一趟旅行将使用两辆公交车。你得先上8号走廊，然后转乘在哈蒙德夫人街尽头的4号走廊。但在高峰时段，4号线每10分钟一班，8号线每15分钟一班。所以4号的平均等待时间是5分钟8号的是8分钟。把这些等待时间加起来，你的总平均等待时间是还是比现在的系统少．你的总行程时间缩短了几分钟。
这就是转乘网络的交易。用转车的钱，你可以得到更短的旅程。
中午的频率
与此同时，哈利法克斯运输公司提出的以运输为基础的网络有一个明显的弱点——在其提议的10条走廊线路中，至少有4条中午频率较低。
这些走廊构成了传输网络的骨干。它们是沿着主要街道的长路线，连接社区与企业、医院、学校、大学和购物场所。大约有17.5万人居住在距离这10条公交线路7分钟步行路程的范围内，这让哈利法克斯60%的城市人口可以方便地乘坐这一基于换乘的交通网络。所有10条走廊线路的高峰时间都在10-15分钟或更高。这意味着短的等待时间和短的旅行时间。
但至少有四条走廊在中午的时候会降至低频率服务，公交车每20分钟一班，就拟议中的8号线而言，每30分钟一班。
假设你想从MSVU转到Dal，但这次，你需要在中午去。你还是走8号走廊转乘4号走廊。但是平均8分钟的等待时间是15分钟。由于4分钟的频率在中午下降到20分钟，你的平均等待时间将是10分钟。现在你看到的平均等待时间是25分钟- 10分钟长而不是当前的系统。
中午的等待时间那么长，有多少人会选择公交而不是自己的车呢?
走廊线路的低中午频率是哈利法克斯运输公司提议的一个严重弱点。尽管这些线路将为该地区60%以上的城市人口提供服务，但哈利法克斯运输公司的提议只将其50%的资源用于这些线路。
但中午频率较低也是一个明显的机会，可以大幅改进计划。哈利法克斯运输公司需要在其走廊上增加更多的服务——足够的服务，以确保所有10条走廊每天都有15分钟(或更好)的频率。
这将把走廊线路变成一个完整的网络，乘客无需看巴士时刻表，因为他们总是知道他们的巴士只有几分钟的路程。一个使用方便的网络——距离17.5万人只有几步之遥——可能会改变哈利法克斯使用公共交通的方式。这是哈利法克斯需要的网络。
斯科特·埃德加(Scott Edgar)是It 's More Than Buses倡导组织的成员。
这似乎都是基于平均等待时间是频率间隔的一半的假设。现在的系统(或任何系统)就不能用一个更好的公交车到达预测系统来改进吗?我很欣赏转向一种更快速的交通方式，这种方式不需要时间表，但GPS跟踪是一种很好的伴奏，让乘客(服务员)安心。
他们从1982年就开始研究了。也就是时间。在几十年的承诺之后，他们现在说他们将在一年内拥有这种能力。
他们在1982年也是这么说的。
Metro Transit不需要对任何人负责，至少不需要对他们所有的客户负责，这体现在他们所做的每一个(单方面的)决定，以及他们现在所参与的由公关公司运行的假装“咨询”过程中。
虽然GOTIME, GPS和其他«高科技»部件对一些乘客来说是很好的，但大问题是庞大的«铰接»巴士车队与哈利法克斯的乘客负荷，和新斯科舍的敌对气候是完全荒谬的，交通堵塞，和巨大的资本浪费。
他们在温哥华工作得很好，那里几乎没有雪或冰，他们部署在笔直的、水平的路线上，有大量的骑手(例如UBC)。斯科特的想法是正确的，如果实施得当，将极大地提高效率和客流量。现在，如果我们能摆脱可笑的票价混乱局面就好了。谢谢大家，请给我一个tonie !
我们有实时GPS。我用它写了一个网络应用程序。它工作。
该市封锁了通道。
https://evandentremont.com/gotime
地铁是多么官僚主义的噩梦啊。不能访问我们自己的公共数据?积极反对公众使系统更容易访问和使用的努力?真希望我能说我很惊讶。
除非我们有一个民选的、由公民领导的、有权管理地铁交通的委员会，否则无能的情况将继续有增无减。市政厅对他们的厚颜无耻无能为力
选举出来的，市民领导的董事会，有权管理地铁运输
天呐这是必须的。
我想找个坐公共汽车的运输经理。
在我的印象中，拨打Go Time只是通过电话向用户阅读日程安排，而不是GPS。目前我使用的是一款名为Transit 360的应用程序，它并不完美，但它已经接近于将日程作为输入(而不是GPS数据)的最佳状态。我知道这只是时间安排的问题，因为应用程序通常会说公交车来了又走了，但实际上并没有，而且它没有能力预测晚点的公交车。
这就是车票，快速服务，所以人们不需要时刻表和GPS数据就知道下一班车在哪里。多伦多有一个很好的应用叫火箭人(我想)。
我一直在想从科尔港到爱德华山的新路线是如何构成一个以换乘为基础的系统的。相反的支线巴士的郊区,连接到完全理智的# 159表达从波特兰山终端Scotia广场,然后其他巴士前往大学/医院,# 159现在取而代之的是四个路线开始在郊区,成为表达Scotia广场,以及在高峰时段蜿蜒前往大学/医院。这简直是疯了。不再是在一条清晰的路线上每10分钟开一辆公交车，而是有四条以未知的间隔到达的路线，它们可能会在原有路线的任意一侧被堵上。这有什么意义呢?我以为重点是少开几辆公交车，而不是多开几辆?
你自己看看，看看取代159的路线……http://maketransitbetter.ca/about-the-plan/your-community/dartmouth-eastern-passage